Koivukylä saaga 50 vuotta

Sen kunniaksi, että 1.12.1966 Helsingin maalaiskunnan kunnanhallitus teki Koivukylän syntymisen kannalta ratkaisevan päätöksensä. Sinä vuonna ilmassa oli muutakin pöhinää. Love Records perustettiin ja Lapualaisoopperan ensi-ilta oli Vanhalla ylioppilastalolla. Hannu Salama sai kolmen kuukauden ehdollisen tuomion jumalanpilkasta. Castro julisti Kuubaan sotatilan Yhdysvaltain hyökkäyksen varalta. Luna 9 laskeutui kuun pinnalle ja otti sen pinnalla ensimmäiset valokuvat. Paavi tapasi Vatikaanissa Neuvostoliiton pääministerin Andrei Gromykon. Lennon sanoi olevansa suositumpi kuin Jeesus. Ranska erosi Natosta. Suomessa perustettiin asuntohallitus (Aravan jatkoksi).

Lähiö vai sotatoimialue?

“Aika rohkee veto kyllä jos ajattelee, näinä aikoina!“ toteaa ystävä kun kuulee Tommin ja Sadun päätöksestä muuttaa Koivukylään. ”Miks sä puhut tolleen, kun me oltais menossa johonkin sotatoimialueelle?” kysyy Satu. Tässä irrallisessa repliikissä YLE TV2:n uuden sarjan Downshiftaajat ensimmäisessä jaksossa (26.10.2016) aika tyypillisen suomalaisen kerrostalolähiön (Koivukylän) imagoa ollaan rukkaamassa vanhasta tutusta ankeasta betonislummista vielä piirun verran alaspäin, lähes sotanäyttämöksi. Huumorin varjolla, tietty. Jaksojen edetessä 1960-luvun pahamaineisen kompaktikaupungin arkkityypistä kehkeytyy todellinen kontaktikaupunki, päinvastoin kuin monet lähiökrapulaa potevat kaupunkisuunnittelijat ovat ennakoineet. Helsingin vauraista osista ja maaseudulta muuttaneet, lähiöiden perussuomalaiset, maahanmuuttajat ja pikkurikolliset löytävät toisensa riemastuttavalla tavalla kerrostaloelämän arkisissa kiemuroissa.

Tarinan perusajatus on simppeli: Kun uusrikkaalta loppuvat rahat, pitää muuttaa rikkaasta Helsingin keskustasta köyhään lähiöön. Alun perin sarja piti kuvata Vuosaaressa, mutta Koivukylään päädyttiin. Sama ennakkokäsityksien vastainen uusvalinta jouduttiin tekemään myös taannoisessa Mikko Mattilan Mogadishu Avenue -sarjassa (MTV3 2006), jossa Vuosaaren Meri-Rastila todettiin liian mallikkaaksi ympäristöksi ja kuvaukset siirrettiin Espoon Suvelaan. Jakomäki haettiin puolestaan ankean lähiön esimerkiksi Johanna Vuoksenmaan Nousukausi -elokuvaan (MTV3 2003). Kuvakulmiksi on Koivukylästäkin haettu yleensä sellaisia, joissa näkyy mahdollismman paljon betonia ja korkeita taloja. Todellinen Koivukylä on monipuolisempi ja vihreämpi (ks. kuvat tekstin lopussa). Mutta ei ole syytä hermostua – fakta ja fiktio ovat eri asioita.

Downshiftaajat kohtaavat alkuasukkaita Koivukylän korttelipihalla (kuvakaappaus YLE Areenasta).

Koivukylä ei kuitenkaan ole mikä tahansa betonilähiö. Sen syntyhistoriaan liittyy pala suomalaisen kaupunkisuunnittelun kunniakasta historiaa. “Koivukylä saaga” lähti nousukiitoon 1960-luvun toisella puoliskolla, kun kiihtyvän kaupungistumisen ratkaisuhetkiin haluttiin Helsingin seudulla löytää tutkimuksen keinoin perusteltuja, hyvän kaupunkiympäristön avainelementtejä. Markkinarakoon iskivät myös innokkaat arkkitehdit ja insinöörit.

Saagan alku

Miksi nimitän tarinaa saagaksi? Siksi, että wikipediaa vapaasti soveltaen tarinoissa kerrotaan romanttiseen tyyliin muinaisten aikojen valloitusretkistä, tärkeistä henkilöistä ja sukuriidoista, mutta samalla niissä on paljon historiallisesti luotettavaa tietoa. 

Mitä kauemmin tarinoita kerrotaan pääasiassa suullisena perintönä ilman luotettavaa historiankirjoitusta, sitä enemmän tarinat alkavat muistuttaa saagoja. Koivukylästä on kirjoitettu lyhyitä pätkiä erilaisiin historiikkeihin ja muisteluihin, mutta niistä ei vielä koostu kovin kattavaa kokonaisnäkemystä. Tämäkään vapaa-ajan harrastuksena syntynyt kirjoitus ei täytä tätä tietoaukkoa. Ihmettelin kirjoitustyön aikana eniten sitä, että moni, jopa itse keskeisesti mukana ollut tekijä, muistelee Koivukylä -projektia aika ristiriitaisin tuntein. On pakko kysyä: Oliko saaga lopulta sankaritarina vai floppi?

 

Kaksi klassikkoa ja jopa oppikirjoiksi kohonnutta suunnitteluprojektin raporttia: Koivukylä 1 (tammikuu 1967) ja Koivukylä 2  (helmikuu 1969). Vasemmanpuoleinen on omassa käytössäni nuhjaantunut ja selästä pariinkin kertaan teipattu.

 

Koivukylä 1 ja 2 raporttien välissä valmistui 1968 elokuussa Helsingin maalaiskunnan yleiskaava, maankäyttö vuonna 2000 -raportti. Oikealla raportin liitekartan se osa, jossa Koivukylä sijaitsee. Koivukylä on tärkeä osa maalaiskunnan radanvarsivyöhykettä ja Helsingin metropolia. Tämän teoksen tekijäluetteloon (“avustavat tehtävät”) minäkin ehdin mukaan.

Tunnustan itse, että Koivukylä 1 -raportilla oli minuun suuri vaikutus alusta alkaen. Saattaa olla että saaga-vaihde on minulla jäänyt päälle. Menin Arkkitehtuuritoimisto Salonen-Savela (myöhemmin Kaupunkisuunnittelu Oy) palvelukseen heti ykköskurssin lopulla keväällä 1968 (oli pikkupakko kun pieni pankkilaina lopahti muutamassa kuukaudessa). Koivukylä 1 -raportti oli silloin lähes uuni tuore (alkusanat päivätty 30.1.1968) ja Koivukylän kaavarungon ja maalaiskunnan yleiskaavan laatiminen oli juuri aloitetttu. Osallistuin näihin töihin pienellä panoksella toimiston suunnitteluavustajana ja piirtäjänä, yhtenä toimiston orjana.

Tutustuin tutkimusraporttiin vaivihkaa työn ohessa, ja sen merkitys alkoi avautua. Huomasin, että se oli harvinainen poikkeus kaupunkisuunnittelun perinteessä: vakava yritys perustaa suunnittelu tutkittuun tietoon vaihtoehtoisten ratkaisujen ominaisuuksista ja vaikutuksista. Aloin kaivata perusteltua tietoa muihinkin kaupunkisuunnittelun kohteisiin. Siirryttyäni 1971 päätoimiseksi tutkijaksi VTT:lle hivuttauduin pikkuhiljaa energia- ja rakennustalouden tutkijasta kaava- ja yhdyskuntatalouden ja myöhemmin yhdyskuntaekologian tutkijaksi. Koivukylä 1 -raportti tunki itsensä usein lähdeluetteloihini. Vasta jälkikäteen minulle selvisi, että arkkitehti Jaakko Salonen oli myös ollut VTT:n rakennustalouden laboratorion tutkijana (1956–58) ennen siirtymistään teollisuus- ym. rakennusten suunnittelijaksi (mm. arkkitehtitoimistoissa Heikki ja Kaija Siren, Viljo Revell & Co ja Woldemar Backman).

Päätekijät ovat yllättävän kriittisiä tai pettyneitä

Koska olin toimistossa vain vähäinen avustaja, täytyy selvittää miten varsinaiset tekijät ja vastuuhenkilöt Koivukylä -projektin muistavat ja kokevat. Tutkin kirjallisia lähteitä ja tein haastatteluja. Sitaatit alla ovat mainituista lähteistä, tiivistykset ja tulkinnat minun. Virheistä voitte syyttää minua, Lahtea.

Mikko Mansikka

Eräs alkuvaiheen vaikuttajista on arkkitehti (myöhemmin ympäristöministeriön rakennusneuvos) Mikko Mansikka. Hän oli arkkitehtuuritoimisto Mansikka-Salonen-Ylinen yksi omistajista ennen siirtymistään Helsingin maalaiskunnan kaavoitusarkkitehdiksi 1964–67 (ks. esim. Hankonen 1994). Siellä Mansikka veti Koivukylä -projektin esivaiheessa 1966 “alkuevaluaation, jossa todettiin, että kehitetään sitä aluetta (Koivukylää) kunnan mahdollisena pääkeskuksena. … Ainoa, että – – – luonnonolosuhteet vähän vastaan. Siellä toisella puolella on se jokilaakso, joka on pohjaton, niin siihen viereen ei ole pystynyt rakentamaan. Se olisi pitänyt rakentaa tavallaan symmetrisesti, jotta se olisi ollut vahvempi, se Koivukylän länsipuoli.” (Mansikka 2004, ks. Hirvonen 2005), ”Ei tajuttu, että keskuslaakso oli huono rakennuspohja, mutta niinhän oli Tikkurilakin” (Mansikka 2016).“

”Koivukylä sai jo minun aikanani sekä perusteltua että perusteetonta arvostelua” (Mansikka 2005, Murole 2012). ”Myöhemmin harmittelin sitä etten ehtinyt vaikuttamaan aktiivisesti palveluihin, tulihan Peijaksen sairaala kuitenkin sinne.” (Mansikka 2016).

Yllättävän suuren vastuun kaupunkisuunnittelijat ottivat kaikista Koivukylää koskevista päätöksistä, vaikka mukana oli iso joukko rahoittajia, rakentajia ja poliitikkoja. ”Tuskin poliitikot siitä mitään ymmärsivät” (Mansikka 2016). Mansikan jälkikritiikki on kuitenkin suhteellisen mietoa ja kohdistuu lähinnä valitun alueen huonoon maaperään, joka esti rakentamisen tasapainoisen sijoittelun suunnittelualueelle.

Jaakko Salonen

Helsingin maalaiskunnan radanvarren alueen yleiskaavoitus oli alkanut jo vuonna 1964 (Helsingin maalaiskunnan yleiskaava 1968) ja projektia veti arkkitehtiuuritoimisto Salonen-Savelassa arkkitehti Jaakko Salonen. Hän kantoi raskaan päävastuun sekä edeltävästä yleiskaavatasoisesta selvityksestä (jonka päätteeksi Koivukylä valittiin uuden keskuksen paikaksi) että Koivukylän perusselvitys- ja kaavarunkovaiheesta. “Minä tein sen käytännössä yksin” (Salonen 2016). Ratkaisevaa Koivukylän syntymiselle oli maalaiskunnan tilaama yleiskaavatsoinen selvitys, jota tehtiin ennen Koivukylä-päätöstä. “Koivukylää ei voi ymmärtää ilman tätä jatkumoa ja se on aina osa Helsingin metropolia”. Kaupunkisuunnittelussa “haluttiin ottaa askeleita eteenpäin, pois Tapiola-Myllypuro-Kontula -tyyppisistä suunnitelmista” (Salonen 2016).

Projekti kesti lähes viisi vuotta eikä nuorelle 30-vuotiaalle arkkitehdille aina liiennyt riittävästi arvostusta muiden pelikentällä toimivien ja itseään kokeneimpina pitävien toimijoiden taholta. Kunnanjohtaja Lauri Lairala ymmärsi yskän ja kirjoitti Saloselle “valtakirjan” jossa arkkitehti “on oikeutettu toimimaan kunnan edustajana kaikissa kunnan yleiskaavaa koskevissa neuvotteluissa. Arkkitehti Salosen lähettämää kirjallista kokouskutsua on vastaavasti katsottava kunnan kutsuksi” (Lairala 1964). Ennen kuulumattoman saumatonta ja avointa yhteistyötä kunnan ja konsultin välillä.

Myöhemmin Jaakko Salosen harmitusta varmaan lisäsi Koivukylän toteutuksen aikainen ja sen jälkeinen kova kritiikki, johon yhtyi myös esim. maalaiskunnan uusi kaavoitusarkkitehti Kaj Nyman julkisella tunnustuksellaan. Jaakko Salosta harmitti myös suunnitteluryhmässä käyty sisäinen valtataistelu, ehkä myös jälkiviisaus, jossa haastajana oli entinen luokkakaveri ja Koivukylän liikennesuunnittelusta Oy Kunnallistekniikka Ab:ssä vastannut dipl.ins. Pentti Murole. Salosen mukaan “Murole ylikorosti (vielä SILLOIN) henkilöautoliikennettä” (Salonen 2016).

Kaupunkisuunnittelijoilla (projektista kokonaisvastuuta kantavilla) ja liikennesuunnittelijoilla saattoi olla erimielisyyksiä – ei yllättävää – joistakin periaate- tai rakenneratkaisuista. Suunnittelutyöryhmän organisaatio ja hierarkia olivat kuitenkin täysin selkeitä: sen puheenjohtaja oli Jaakko Salonen ja toisessa vaiheessa arkkitehti Pentti Riihelä, kun taas Kunnallistekniikka Oy:n Murole vastasi liikennesuunnittelusta. 

Jaakko Salonen peräänkuulutti projektissa kuitenkin demokraattista päätöksentekoa ja konsulteiksi palkattujen suunnittelijoiden sopeutumista kunnallisdemokratian päätöksentekomenettelyihin ja häntä tietysti harmitti liikenneinsinöörin esiintyminen kaupunkisuunnittelun maestrona, tavalla joka oli arkkitehtien piirissä jo ajat sitten hylätty (Hankonen 1994, Salonen 2016).

Koivukylän suunnitteluryhmän jäseniä ryhmäkuvassa ja kokouksessaan. Yläkuvassa vasemmalta arkkit. Erkki Kuoppamäki, arkkit. Pekka Pietarila, dipl.ins, Jaakko Tuttujew, arkkit. Pertti Maisala, arkkit Pentti Riihelä, dipl.ins. Tauno Skyttä, arkkit. Jaakko Salonen, dipl.ins. Eljas Viita, dipl.ins. Esa Hjelm, dipl.ins. Jaakko Munkki ja arkkit. Seppo Heinänen. Edustettuina olivat suunnittelun keskeiset osapuolet Arkkitehtuuritoimistot Salonen-Savela ja Pentti Riihelä, Insinööritoimistot Karppala & Tuttujew, Vesi-Hydro Jäämies & Co, Oy Kunnallistekniikka Ab ja Viatek sekä Helsingin maalaiskunta.

Pertti Maisala

Toimistossa selvitys- ja suunnittelutyötä käytännössä vetänyt arkkitehti Pertti Maisala oli valmistunut arkkitehdiksi samana vuonna 1966 kun hänet kutsuttiin töihin Arkkitehtuuritoimistoon Salonen-Savela. Hän tunsi olevansa vasta-alkaja (Maisala 2016) niin kuin varmasti olikin.

Maisala oli kuitenkin ehtinyt muita aiemmin tutustua Jane Jacobsin kirjaan (The Death and Life of Great American Cities 1961) ja oli siitä innostuneena laatinut opiskeluaikanaan käsikirjoituksen Filminorin lyhytkuvaan Kaupungissa on tulevaisuus (1966). Vasta myöhemmin ohjaaja Risto “Jarva kutsui (tilaajan vakuuttamiseksi – minähän olin vain ark.yo) muodolliseksi asiantuntijaksi arkkitehti Salosen” (Maisala 2016).

Jacobsin kirjan jälkeen syksyllä 1963 Maisala oli ehtinyt myös perehtyä Buchananin Traffic in Towns kirjaan, jonka mukaan liikennettä voidaan hillitä myös kadun teknisillä rakenteilla. Kirjojen yhteisvaikutus Maisalan kaupunkisuunnitteluajatteluun oli ratkaiseva: “tiheä ja jatkuva katuverkko voidaan sittenkin suunnitella myös uuteen kaupunkiin”. Käytännössä kuitenkin ilmeni ongelmia. Maisala kertoi erehtyneensä kun luuli, että Traffic in Towns “olisi ollut kaikkien liikennesuunnittelijoiden omaksumaa tietoa”. Aika vähätellen tai muuten kevyesti kirjaan suhtauduttiin myös maankäytön suunnittelijoiden piirissä. (Maisala 2016).

Maisalalle Koivukylän aika oli “kunnallisen kaavoitushallinnon ja -politiikan toiminnan” opiskelua. Samalla projekti tarjosi työryhmälle “riemukasta intoa kun tiesimme haastavamme vanhat opettajamme” (Maisala 2016). “Kaavataloudellinen tutkimus ja kaavarungon laadinta oli minulle ja lähimmille avustajille kaksi lähes täysin eri asiaa.” Suunnittelu- ja tavoitekeskustelua kaupunkimiljööstä hän kävi lähinnä arkkitehti Pentti Riihelän kanssa, Muroleen kanssa ei koskaan (Maisala 2016).

Maisala muistaa myös Koivukylä -projektia edeltäneen yleiskaavallisen selvitysvaiheen. Sen rakennemalleissa oli yksi, kaksi tai kolme keskusta niiden sijainnin vaihdellessa ja niihin Jaakko Salonen “oli hahmottanut suorakulmaisen tikapuu-tieverkkorakenteen, ja se tuli kaavarunkotyön pohjaksi” (Maisala 2016).

Kaavarunkotyövaiheessa Maisala sai vetää projektia melko itsenäisesti. Koivukylän mitoitus eli asukaslukutavoite asetettiin sen varalta, että Koivukylästä joskus tulisi maalaiskunnan kuntakeskus. ”Sellaista päätöstähän ei koskaan tehty” (Maisala 2016). Mutta varautuminen aiheutti sen, että Koivukylän keskusta ja sitä ympäröivät kadut jouduttiin ylimitoittamaan ja kaupunkiympäristöstä tuli monitasoinen ja epärealistisen suuri. “Projektin jälki-imagon kannalta oli ongelmallista ettei normaaleimmista ja todennäköisimmistä tehokkuuksista ole oikeastaan mitään kuvia.” (Maisala 2016).

Koivukylä -projekti tarjosi Maisalalle monia opettavia kokemuksia. Luettelen niistä viisi. Ensimmäinen vahvisti aiempia kokemuksia, koska Koivukylän kaavoituksen tehokkuudesta oli ilmeisesti sovittu etukäteen ja suunnittelijoiden päiden yli: “Maantapaan kuului kunnallispoliittisen sisäpiirin osuus maan ansiottoman arvonnousupotin jakamisessa.” … “En voinut olla työn kuluessa ymmärtämättä, että sisäpiirissä oli jo sovittu alueen kaavoittamisesta ‘riittävän’ tehokkaaksi, varmaan myös tulojen jaosta. Kaavarungon laadintaa oli tuettava kaavataloudellisella tutkimuksella, joka osoittaisi tehokkaan rakentamisen edut. Rakentajat maksaisivat tutkimus- ja kaavoituskulut.” (Maisala 2016). Tämä raadollinen tosiasia ei tosin yhteiskuntatietoiselle Kallion ja Sörkan kasvatille ollut yllätys, olihan hän saanut grynderikaavoitukseen tuntumaa jo opiskeluaikansa työpaikassa Pasasen toimistossa. (Maisala 2016)

Toiseksi, raskaan selvitystyön jälkeen: “Rahahanat suljettiin. Kaavarunkosuunnitelman tulostamiseen jäi aivan vähäinen summa … Jatkosuunnittelu meni muille, ilmeisesti rakentajia enemmän miellyttäneille toimistoille.“ (Maisala 2016). “Näin kompaktikaupungin design- ja miljöötavoitteiden esittelyä ei kyetty juuri lainkaan tekemään. Rakentajat suostuivat maksamaan vain sellaisen loppuraportin, jota he voisivat käyttää markkinoinnissaan – siinä ei voinut olla tehdyn tutkimuksen kriittistä arviointia (esim. sitä miten rajallisia kustannussäästöt olivat suhteessa ympäristön laatutekijöihin ja mitä lisäsatsauksia ympäristöön olisi suuremmailla tehokkuuksilla kaivattu)” (Maisala 2005). Tämä johti valitettavasti myös siihen, että “tiukan kaaviomaisiksi tyyppikortteleiksi pelkistettyjä tyyppikortteleita …käytettiin opiskelijoiden piirissä design-esimerkkeinä” (Maisala 2005).

Kolmanneksi: myös Pertti Maisala oli huomannut suunnitteluryhmän sisäisen yhteistyön rakoilun ja sisäisen valtataistelun. Maisalan tulkinnan mukaan Salosella “oli hinku puuttua liikennesuunnitteluun…” ja Muroleella vastaavasti “kaupunkikuvallisiin ja vastaaviin kaavoittajan asioihin, vaikka ne eivät kaavarunkotasolla olleet akuutteja” (Maisala 2016). “Murole ei esimerkiksi kertaakaan käynyt suunnittelukeskustelua tavoitteista meidän arkkitehtien kanssa, jollei virallisia yhteistyökokouksia virkamiesten ja rakentajain kanssa lasketa mukaan.” (Maisala 2016).

Neljäs kokemus olikin varsinainen pettymys kun “toimeksiannot eivät jatkuneetkaan asemakaavatasolle, jotta olisin päässyt esittelemään ‘Jacobsia’ ja mitä SH-studyn (South Hampshire Studyn) verkkomainen rakenne sillä tasolla tarkoittaa” (Maisala 2016).

Viides kokemus on kaupunkisuunnittelun paradigmojen muutoksessa aika olennainen. Jälkikäteen saamansa palautteen perusteella Maisala huomasi, että “olimme kaupanneet kompaktikaupunkia, jolle ei ollut kysyntää!” Niinpä hän luopui siitä pitkiksi ajoiksi kunnes vasta Etelä-Leppävaarassa sai vihdoin uuden tilaisuuden soveltaa sitä Jacobs-hengessä. Ja nythän Helsingin uuden yleiskaavan keskustelukin osoittaa, että “ollaan päästy julkisessa keskustelussa Buchanan-Jacobsin puoli vuosisataa vanhoihin näkemyksiin” (Maisala 2016).

Kaj Nyman

Suurimman moraalisen krapulan koki maalaiskunnan kaavoitusarkkitehtina Mikko Mansikkaa seurannut arkkitehti Kaj Nyman, joka ruoski itseään Hesarissa julkisesti jo samana vuonna (1972) kun ensimmäiset kerrostalot alueelle rakennettiin. Ilmaisut ovat raamatullisia, jopa apokalyptisia: “Olin mukana kun emämunaus tehtiin” … “Käärme Vantaan povella. Jonain päivänä näihin epäinhimillisiin työvoimavarastoihin läjätyt ihmiset ovat enemmistö kauppalassa. He nousevat ylös ja kääntävät kauppalan ylösalaisin. Silloin käärme puree.” (HS 11.6.1972). Lehtijuttu pääsi myös Koivukylää (tosin alueen nimeä mainitsematta) pääkohteenaan tutkineen sosiologi Matti Kortteisen väitöskirjaan ”Lähiö” (Kortteinen 1982).

Nyman ei ole tässä asiassa armahtanut itseään myöhemminkään, vaan toteaa vielä vuonna 2003 julkaisemassaan kirjassa olleensa “kaavoituspäällikkö ja siten hallinnollisesti vastuussa kaavoituksesta, kun Koivukylää suunniteltiin” (Nyman 2003). “Kunta pääsi halvalla. Mikään muu ei sitten toteutunutkaan. Asuminen ei muodostunut normaalia edullisemmaksi. Palvelutaso jäi pitkäksi aikaa vaatimattomaksi. Ympäristöstä tuli ankea, autopaikkojen dominoima, kun edullisiksi väitettyjen pysäköintilaitosten rakentamiseen ei kuitenkaan löytynyt rahaa.”

Palvelujen hidas toteutuminen oli asukkaille tietysti todellinen ja päivittäisiä hankaluuksia aiheuttava puute. Arkkitehti Jukka Turtiainen, sittemmin menestyvän ja erityisesti asuntosuunnitteluun perehtyneen arkkitehtitoimiston toinen omistaja, muistelee Koivukylän alkuaikoja: “Olin ostanut Koivukylän asunnon, koska siihen aikaan pankki osoitti asuntosäästäjilleen rahoittamansa kohteen sijainnin ja sinä hetkenä se sattui olemaan Saton kerrostalo Koivukylässä. Olin pitkään ainoa arkkitehti, joka Koivukylässä asui. Niinä vuosina joina siellä asuin, alue oli koko ajan rakenteilla ja työmaana. Aamuisin asukkaiden jono kiemurteli Tikkurilan asemalle ja illalla vastaavasti samaa polkua takaisin.” (Turtiainen 2016)

Ajan kuluminen on tuonut kuitenkin pientä loivennusta: “Myöhemmin tilanne on normalisoitunut, palveluja on saatu lisää ja koivut ovat kasvaneet. Koivukylä on tänään sangen tyypillinen lähiö” (Nyman 2003). Tunnustustakin Nyman jakaa v. 2003 julkaistussa kirjassaan Sinisilmäisyyden aika: “Pentti Murole, joka kaupunkisuunnittelijana oli aikansa parhaita arkkitehteja, niin liikenneinsinööri kuin olikin” viitaten Muroleen lanseeraamaan iskulauseeseen “kompaktikaupunki on kontaktikaupunki” Arkkitehti-lehden 3-4/1967 artikkelissa “Ihmisen kulkemisen suunnittelusta” (Nyman 2003).

Pentti Murole

Koivukylän liikennesuunnittelun asiantuntija, Oy Kunnallistekniikka Ab:n dipl.ins. Pentti Murole odotti Koivukylältä suuria: “Ehkä jotain arvokkainta mitä suunnittelija voi kohdata: uusi kaupunki ihmisille, heidän kotinsa, heidän heidän ympäristönsä” (Murole 2012).

” ‘Lähiökaavoituksen’ maastoa seuraavista muodoista oli päästävä. Katuverkon oli oltava kaupunkimainen ja bulevardimainen. Bulevardikatujen varsille toivottiin kivijalkaliikkeitä. Haaveiltiin vanhan kunnon kaupungin perään. Puistojen ja viherkäytävien jatkuvuus ei ollut suunnittelun valtaperiaate. Jalankulkuakselit olivat kuitenkin keskeisiä kaupunkielementtejä. Palvelujen sijoittamista tutkittiin, mutta mitään mullistavaa konseptia esimerkiksi koulujen, päivähoidon, liikuntapalvelujen ja terveyspalvelujen integroimiseksi ei löydetty. Tuliko Koivukylästä kompaktia tai edes sinne päin? No, ei nykyajattelun mukaan. Koivukylän asukastiheys on Havukoskella noin 7500 asukasta neliökilometrillä. Meidän suunnitelmissamme koko Vantaan tulevan pääkaupungin asukaslukutavoitteena oli 30000 asukasta ja asukastiheys noin 5000 asukasta/km2. Nykyinen asukasluku koko silloisella suunnittelualueella on noin 14000 henkeä” (Murole 2016).

Kaupungin rakennustehokkuustavoitteista hän toteaa: “Urakoitsijat olivat tottuneet taistelemaan rakennusoikeuden nostamisen puolesta. Nyt he joutuivat uuden ja oudon ilmiön eteen: konsultit esittivät tiivistä, kompaktia kaupunkia. Tehokkuuksia piti nostaa. Kerroslukuja piti lisätä.” (Murole 2012, s. 116)

Paljosta soveltavasta perustutkimuksesta huolimatta Murole edelleen kysyy “Onko tiivis kaupunki taloudellinen?” (Murole 2012). Hän toistaa jo Koivukylä -raporteissa tunnustetut epävarmuudet: “Mikä on esimerkiksi näköalan hinta? Mikä on valintamyymälän ja bussipysäkin etäisyyden hinta?” ja päättelee, että “Koivukylän laskelmat eivät tainneet olla ihan ‘kaiken kattavia’ ” (Murole 2012)

Myös Murole nostaa esiin henkilösuhteiden kitkat. Jaakko Salonen oli Muroleelle kouluaikojen “rakas luokkatoveri”, tosin myöhemmin välit jäähtyivät ja “viileys välillämme jatkui sitten aina ja edelleen” (Murole 2012).

Tuoreemmassa blogissaan Murole arvioi vielä alueella toteutunutta asukasrakenteen sekoittuneisuutta: “Koivukylän nykyisyys on erilainen kuin aikoinaan kuvittelimme. Huonollako tavalla? Osittain ja aika rajusti, sillä uskoimme Koivukylään sekoittuneiden toimintojen yhteisöllisenä paikkana. No, kylläpä siitä tulikin aika mielenkiintoinen sekoittuneen monikulttuurisuuden kehto. Siitä ei kuitenkaan tullut Vantaan pääkaupunkia. Pettynyt? Kyllä.” (Murole 2016)

Jaakko Tuttujew

Dipl.ins. Jaakko Tuttujew teki perusteelliset kustannuslaskennat korttelimallien pohjalta rakenne- ym. määrien ja vastaavien yksikkökustannusten avulla. Yleistykset tehokkuusluvun vaikutuksista kaupungin kokonaiskustannuksiin tehtiin näiden laskelmien antamien tulosten perusteella. Tukena käytettiin myös samansuuntaisia tuloksia tuottanutta ruotsalaista Scape-tutkimusta, josta ensimmäisiä tuloksia (etapp I) oli jo saatavilla. Paitsi merkittävä työsuoritus niin merkittäviä tuloksia.

Jaakko Tuttujew toimi kiinteässä yhteistyössä muiden suunnitteluosapuolien kanssa eikä yhteistyössä tiettävästi ilmennyt merkittäviä hankaluuksia. Koko kaavatalouslaskelma perustui kortteli-, kaupunki- ja liikennemallien tarkastelutulosten siirtämiseen taloustarkastelujen lähtötiedoksi ja vastaavasti sen tulosten siirtämiseen maankäytön ja liikenteen suunnittelijoiden lähtötiedoksi. (Tuttujew 2016)

Kuvitelmat, toteutus, henkilösuhteet

Koivukylään oli kaikesta päättäen ladattu niin paljon ja niin suuria odotuksia että kun näkijöitä oli yhtä paljon kuin tekijöitä ja pelaajia pelikentällä vielä enemmän, toteutus ei ihan loksahtanut yhteen hienoimpien kuvitelmien ja toiveiden kanssa, ja pettymys on ollut suuri. Realismille ei silloin ollut kovaa kysyntää tai ainakin näin voidaan jälkiviisaasti väittää. ”Sinisilmäisyyden aikaa” totesi Kaj Nyman kirjansa otsikossa vuonna 2003.

Suunnittelun laajuus, sisältöongelmat ja ristiriitaiset näkemykset heijastuivat henkilösuhteissa. Voi olla, että Koivukylän maineen rapautumista on osaltaan edesauttanut tämä suunnittelijoiden keskinäinen kissanhännänveto.

Asiantuntijasuunnittelu vs. demokraattinen päätöksenteko

Hankkeessa pyrittiin noudattamaan aitoja demokraattisia päätöksentekomenettelyjä. Tilanne oli kieltämättä aika herkullinen: osa kaupunkisuunnittelijoiden avainhenkilöistä ja kunnallispoliitikkojen enemmistö olivat vasemmistolaisia. Nyt kerrankin päästäisiin toteuttamaan edistyksellistä ja tieteellisesti perusteltua kaupunkisuunnittelua. Suunnittelijat eivät kuitenkaan olleet ihan naiiveja. He tiesivät varsin hyvin, että taustalla häärivät isot rakennusliikkeet jotka olivat hankkineet ajoissa maata omistukseensa (Maisala 2016). Suunnittelijat tiesivät myös senkin, että rakentajat maksoivat suunnittelukustannukset (Salonen 2016). Ilman sitä rahaa Koivukylää ei olisi koskaan syntynyt. Kannatti siis ainakin yrittää.

Tässä mielessä kaupunkisuunnittelijat ja rakennusliikkeet istuivat samassa veneessä. Molemmat saivat toteuttaa ihanneprojektiaan, suunnitella ja toteuttaa uutta kaupunkia lähes puhtaalta pöydältä. Kaupunkisuunnittelijoilla oli lisäksi melko täydellinen vapaus tehdä niin kuin itse katsoivat parhaaksi, eivätkä aiemmat ideaalitkaan juuri ohjanneet suunnittelua. Jaakko Salosen sanoin: ”Teimme kaiken itse, myös tehokkuustavoitteet tulivat meiltä, ei rahoittajilta tai rakennusliikkeiltä!” (Salonen 2016) Arkkitehtuuritoimisto Salonen-Savela hoiti itsenäisesti myös kaikki neuvottelut muihin suunnitteluosapuoliin, joita olivat TVH, naapurikunnat, Helsingin seutukaavaliitto jne. (Salonen 2016).

Suunnittelijat tiesivät myös että ilman aktiivista ja näyttävää omaa yhdyskuntasuunnittelua, maalaiskunta olisi näyttäytynyt aikaansaamattomana takapajulana ja Helsinki olisi ennen pitkää nielaissut maalaiskuntansa. Tämä alueliitospelko oli monen suunnitteluprojektin käynnistämisen taustalla ja sen ovat todenneet mm. Jussi-Pekka Alanen (Alanen 2009) ja Mikko Mansikka (Hirvonen 2005).

Demokratiaan kuului, että ammattisuunnittelijat kävivät esittelemässä luonnoksiaan kunnan toimielimissä ja sen jälkeen kunnallispoliittisesti vastuussa olevat tekivät päätökset sen mukaan kuin katsoivat parhaaksi. Kaj Nymankin totesi 1968, että “Suunnitelmallisen kehityksen ensimmäinen edellytys on suunnitelmien omaksuminen kunnan päätöksentekijöiden piirissä. Demokratia on välttämättömyys.” (Nyman 1968). Välttämättömyyden hyve ei kuitenkaan taannut lopputuloksen laatua: “Korostettiin sosiaalisen vastuun ja oikeudenmukaisuuden vaatimuksia. Miksi silti meni väärin?” Nyman vastaa itse: “Eräs syy löytyy suunnittelijoiden funktionalistisesta taustasta: pyrkimys reduktionismiin, ihmisen kaventamiseen manipuloitavaksi objektiksi, joka voidaan tehdä onnelliseksi säätelemällä ja normittamalla.” (Nyman 2003) Raadollinen tulkinta yhden ammattikunnan vaikutusvallasta, ikäänkuin vinksahtaneen ideologian takia.

Jälkikäteen voidaan tietysti viisastella siitä, olivatko kaikki demokraattisesti valitut rakennuslautakunnan jäsenetkään – vaikka olivatkin rakennusalan edustajia, kirvesmiehiä, rakennusmestareita jne. (kuten Jaakko Salonen muisteli) – ihan ajantasalla arvioidessaan korkeakoulutettujen arkkitehtien esittelemiä, joskus varmaan lennokkaitakin kaupunkirakentamisen näkymiä.

Mikko Mansikka kuvaa valmistelun ja päätöksenteon suhdetta näin: ”Päätöksen valmistelivat suunnittelijat, minä esitin ratkaisun kunnanhallitukselle. Isoja teipattuja karttoja oli perusteluna, tuskin poliitikot siitä mitään ymmärsivät. Jonkinlaista vastapainoa Tapiolalle uumoiltiin. Ei puoluepolitiikka juuri mitään vaikuttanut, minua kuitenkin pidettiin vasemmistolaisena”. (Mansikka 2016)

Jaakko Salonen oli SDP:n jäsen mutta vasta vuosia myöhemmin 1970-luvulla (Salonen 2016). Moni muukin suunnittelijoista oli vasemmalle kallellaan vaikkei jäsenkirjaa ollutkaan. Toinen päärakentaja Haka (Helsingin Asuntokeskuskunta Haka) oli vasemmistolaisen osuustoimintaliikkeen omistama osuuskunta, myöhemmin osakeyhtiö ja Suomen suurin rakennusliike, joka meni konkurssiin 1994. Se toinen taas oli vuokra-asuntoja rakennuttava alun perin (1940-luvulla) rakennusalan, kaupan ja vakuutusalojen yritysten omistama Sato. Sen nimi tuli sanoista Sosiaalinen asuntotuotanto.

Aikalaisten ja kollegojen tunnustuksia ei Koivukylälle juurikaan sadellut. Poikkeuksiakin oli: Vantaan monivuotinen yleiskaava-arkkitehti Jussi Kautto toteaa: ”Arkkitehtuuritoimisto Salonen-Savelan vuoden 1968 yleiskaavaehdotusta ja kaavoitusarkkitehti Kaj Nymanin vuoden 1968 yleiskaavaluonnosta voidaan pitää yhtä merkittävinä epookkia luovina kaavoina kuin arkkitehti Eliel Saarisen vuoden 1915 Munkkiniemi-Haaga- suunnitelmaa sekä arkkitehtien Bertel Jung ja Eliel Saarisen laatimaa Suur-Helsinkiä koskevaa suunnitelmaa vuodelta 1918” (Hirvonen 2005). Mahtava tunnustus.

Suunnittelutyön ja myös koko toimiston mastermind arkkitehti Jaakko Salonen muistaa edelleen, että ainoa henkilö joka julkisesti tunnusti työn merkittävät ansiot oli arkkitehtikunnan ulkopuolinen: kunnanvaltuuston puheenjohtaja ja sittemmin mm. liikenneministeri Veikko Saarto (skdl). Pientä lohdutusta toi myös Teknillisen korkeakoulun yhdyskuntasuunnittelun professuurin haku vuonna 1972, jossa ainoiksi päteviksi todettiin Olli Kivinen ja Jaakko Salonen (epäpäteviksi puolestaan Esko Lehti, Mikko Mansikka, Kaj Nyman, Arto Salmela, Juha Talvitie, Veikko Tervola ja Pekka Virtanen) (Salonen 2016). Paikan vei tunnetusti Olli Kivinen, josta opiskelijat lauloivat Helga-neidin sävelin ilkikurisesti: “Ootko nähnyt Olli Kivistä lafkalla, ihanaa?”. Ehkä lafkalla olisi tullut käytyä useammin, jos siellä olisi tarjottu pätevää yhdyskuntasuunnittelun opetusta. 

Koivukylä downshifting

Kunniakas vaihe Koivukylän suunnittelussa alkoi kääntyä loivalle lasku-uralle jo Koivukylän kaavarunkotyön laadintavaiheessa. Se johtui siitä, että suunnittelun rahoitushanat ruuvattiin jo silloin aika pienelle ja homman päätavoite kaavarunko jouduttiin laatimaan pikavauhtia niillä rahoilla mitä vielä oli jäljellä. Rahoittajat olivat huomanneet tai ainakin kuvittelivat huomanneensa, että heidän rahoillaan tehdään akateemista tutkimusta kun pitäisi suunnitella ja rakentaa uutta kaupunkia. “Ei yhtään kaunokuvaa!” tokaisi suunnitteluryhmän vetäjä toimiston hämmästyneille suunnittelijoille palattuaan kireätunnelmaisesta rahoittajatapaamisesta. Osa toimiston suunnittelijoista saattoi pitkäänkin olla katkeria siitä, että hyvä suunnitteluyhteisö rapautui ja alkoi kollegoiden ja ehkä myös asiakkaiden suussa kulkea nimellä “Kaava-Anttila”. (Maisala 2016)

Alamäki jyrkkeni Koivukylän rakentamisvaiheessa, jolloin asuntopoliittisista syistä alueelle sijoitettiin runsaasti vuokra-asuntotuotantoa ja aravakerrostaloja. Apulaiskaupunginjohtaja, arkkitehti Seppo Heinänen (kok) arvioi 2004 tilannetta näin: “Vasemmisto on pelännyt voimasuhteiden muutosta jos tulee paljon pientaloasukkaita. – – – Haluttiin panostaa kerrostalotuotantoon, yhteiskunnan rahoittamaan tuotantoon. – – -” (Hirvonen 2005). Asukasrakenne alkoi yksipuolistua ja sosiaaliset ongelmat kasaantua.

“Pillerikauppa piinaa edelleen Koivukylää” otsikoi Hesari 17.11.2016 lähes aukeaman kokoisessa jutussaan. Poliisi oli jo syyskuussa toteuttanut tehopartioinnin alueella koska oli saatu “tietoa alaikäisten kovien huumeiden käytöstä”. Paikalliskirjaston työntekijä kuitenkin toteaa, että “Huumeidenkäyttäjät ovat marginaaliryhmä. Ei saa unohtaa, kuinka mukava paikka Koivukylä muutoin on”. Leimaaminen on todella hankala sosiaalinen ilmiö. Sana kiertää, media “nostaa kissan pöydälle” ja lyö lisää löylyä vihjeen saatuaan. Asuntojen hintojen lähtiessä laskuun kierrettä voi olla vaikea pysäyttää. 

Koivukylän taustalla Helsingin maalaiskunnan yleiskaavoitus

Helsingin maalaiskunta varautui omalta osaltaan vastaanottamaan suurta maaltamuuttoa. Pääkaupunkiseutu veti puoleensa. Kunnassa oli pohdittu alakeskustensa kehittämistä osana pääkaupunkiseutua useiden vaihtoehtojen pohjalta syksyllä 1966 ja se johti lopulta siihen, että 1.12.1966 Helsingin maalaiskunnan kunnanhallitus teki Koivukylän syntymisen kannalta ratkaisevan päätöksensä eli antoi “ohjeen… että suunnittelua jatketaan yksinomaan vaihtoehdon 3C pohjalta” (Koivukylä 1). Tutkituista vaihtoehdoista juuri vaihtoehto 3C perustui siihen, että Koivukylä olisi uutena asutuskeskuksena Tikkurilan ja Korson välissä. Päätös johti poikkeuksellisen merkittävään kaupunkisuunnittelun ja sitä tukevan tutkimuksen voimanponnistukseen.

Koivukylä saagan kohokohta on suunnittelua edeltäneessä tutkimusvaiheessa, joka julkaistiin legendaarisena raporttina “Koivukylä 1, Kaavarunkotyön perusselvitykset” (numerolla 1 haluttiin viitata siihen, että jatkoa on luvassa). Silloin tehtiin ennen näkemättömän laaja selvitys vaihtoehtoisista tavoista rakentaa aivan uusi “kaupunkiyksikkö” Suomen pääkaupungin reuna-alueelle. Vastaava selvitys oli tehty jo 50 vuotta aiemmin eli Munkkiniemi-Haaga 1915. Siitä toteutui vain muutama pieni palanen. Eikä Koivukyläkään toteutunut kuten suunniteltiin. Eliel Saarisen ja Gustaf Strengellin selvitykset yli 100 vuotta sitten perustuivat perusteellisiin väestöennusteisiin ja talo- ja korttelityyppianalyyseihin. Kaupunki- ja korttelirakenne perustuivat sekä topografian huomioon ottamiseen että liikenneverkon kehittämisen vaatimuksiin. Liikenneverkossa otettiin huomioon jalankulun lisäksi kasvava autoliikenne ja suurkaupungeissa edellytetty raideliikenne. Aivan kuten Koivukylässä 50 vuotta myöhemmin.

Koivukylä 1 -raportin (s. 15) esitetyt “radanvarsialueen ryhmittelyvaihtoehdot” ylhäällä. Kyse on yleiskaavatason tarkastelusta. Mallin numero viittaa pääkeskusten lukumäärään (1, 2 tai 3) ja kirjain keskusten suhteelliseen kokoon. Koivukylä ei esiinny kahden keskuksen vaihtoehdoissa, koska niissä kehitetään vain joitakin nykyisistä keskuksista (Korso, Hanala, Hiekkaharju tai Tikkurila). Kyse on kaupunkiseudullisista rakennevaihtoehdoista maalaiskunnan alueella. Kolmen keskuksen vaihtoehdoissa Koivukylä oli uutena keskuksena mukana kahdessa vaihtoehdossa 3B ja 3C. Näistä jälkimmäinen valittiin jatkokehittelyn pohjaksi 1.12.1966. Alhaalla (s. 54) valitun mallin vaihtoehtoiset rakenteet 1–4 vuosille 1975 ja 1985 sekä rakennemallit A, B, C ja 2Y vuodelle 2000.

 

Koivukylän väestöennustetta (s. 29) haarukoitiin myös vuoteen 2000 ja noin 30 000 asukkaaseen asti. Aluerakentajat (ylin käyrä) toivoivat tuplasti nopeampaa kehitystä. Taajaman maa-alueen tarvetta suhteessa asuntokerrosalaan ja aluetehokkuuteen haarukoitiin vertailemalla eri maista koottuja tilastotietoja (Koivukylä 1, Maisala 1968).

Valikoima Koivukylä 1 -raportissa esitettyjä esimerkkejä todellisista korttelirakenteista eri tyyppisistä kaupungeista Suomesta ja Ruotsista havainnollistamaan sitä millaista ympäristöä eri tehokkuuksilla ja muilla alueen ominaisuuksilla (yhteensä 18 mittaria) syntyy (Maisala 1968).

Rakentamistehokkuuden ympärilläkö kaikki pyörii?

Rakentamistehokkuus oli yksi Koivukylän keskeisistä suunnittelumuuttujista. Jälkikäteen käydyistä keskusteluista voisi päätellä, että koko Koivukylän suunnittelu olisi pyörinyt rakennustehokkuuden ympärillä. Se ei pidä paikkaansa. Jo selvitysvaiheessa (Koivukylä 1), mutta myös kaavarungon laatimisvaiheessa sunnittelijoiden pöydällä olivat kaikki muutkin kaupunkisuunnittelun keskeiset kysymykset: väestön, työpaikkojen ja palvelujen määrät, väestön ikärakenne ja tarvittava asuntokanta, asumisväljyys, tulotaso, työpaikat toimialoittain, julkisten ja yksityisten palvelujen koko repertuaari, palvelujen saavutettavuus, liikennemäärät eri liikennemuodoilla, jalankulkuympäristö, pyörätiet, leikkialueet, puistot ja muut viheralueet (jopa puupankin perustaminen), vapaa-ala, liikenneturvallisuus, liikennemelu ja pysäköintitilat. Myös maaperäolosuhteet kartoitettiin, tosin suunnittelun edetessä kävi ilmi, että radan länsipuolella oleva maa oli niin pehmeää, ettei raskaampi rakentaminen sille ollut mahdollista.

Rakentamistehokkuutta (rakentamisen määrää maa-alaa kohti), siihen kiinteästi liittyviä kysymystä talotyypeistä, kerrosluvuista ja talojen välisistä etäisyyksistä tutkittiin kieltämättä Koivukylässä huomattavasti tavanomaista tarkemmin. Oli ilmiselvästi tarve osoittaa tutkimustiedolla perustellen se mikä ehkä arkijärjellä ajatellen muutenkin tiedettiin, että a) rakentamistehokkuudella on kustannus- ym. vaikutuksia ja b) ja että nämä vaikutukset voidaan jollakin luotettavuudella mitata niin että suunnittelupäätöksiä on helpompi tehdä.

Arkkitehtuuritoimisto Salonen-Savela laati kaavataloudellista selvitystä varten korttelimalleja eri tehokkuuksilla. Kaupunkirakenteelliset ja kaavataloudelliset analyysit olivat ilmeisesti myös Jaakko Salosen lempiaihe (Maisala 2016). 

 

Korttelin sisä- ja ulkopuoliset kustannukset korttelitehokkuusluvun funktiona verkosto- ja kustannuslajeittain Koivukylä 1 -tutkimuksen mukaan. Vertailtujen maankäyttömallien 2A1X (tiivis pientalovaltainen), 2B1X (tiivis kerrostalovaltainen) ja 2C1X (erittäin tiivis kerrostalovaltainen) ja autopaikkaselvityksen kustannuspisteet näkyvät ulkoisten kustannusten graafissa erikseen (Koivukylä 1, Tuttujew 1968)

Tukea tutkimustuloksiin haettiin myös muista tutkimuksista. Niitä ei tosin kovin paljon ollut tarjolla. Kerrosluvun vaikutus suhteellisiin kustannuksiin Koivukylä-tutkimuksen ja eräiden pohjoismaisten tutkimusten vertailuna (Koivukylä 1, Tuttujew 1968).

Vaihtoehtosia rakenneratkaisuja tutkittiin kaupunkiyksikkö-, kortteli- ja talotasoilla, vertaillen ja arvioiden korttelityyppejä, talotyyppejä/kerroslukuja, liikenneverkkotiheyksiä, katupoikkileikkauksia, radan ylitystä/alitusta ja pysäköintitapoja. Yleistetyt kustannusvaikutuskäyrät levisivät sitten laajalti ammattisuunnittelijoiden käyttöön ja yhä edelleen niihin viitataan. Tehokkuusluku näyttää olevan kaupunkisuunnittelijoita jatkuvasti kiehtova kysymys.

Koivukylä 1 -raportissa esitetyt legendaariset kustannuskäyrät, joissa todetaan rakentamisen korttelitehokkuuden ja kerrosluvun vaikutukset kaupungin kokonaiskustannuksiin (Koivukylä 1, Tuttujew 1968).

Ammattimaisilla kaupunkisuunnittelijoilla on toki aiemminkin ollut arkijärkeen perustuvia käsityksiä siitä, että perusrakenteiden kustannuksien kohtuullisuus voidaan taata vain nostamalla tehokkuusluku sellaiselle tasolle, jossa katuneliöt ja putkimetrit voidaan jakaa riittävän suurelle asukasmäärälle. Koivukylän käyrien perusteella “riittävä” tehokkuusluku olisi noin ek = 0,7–1,0. Sen alle menevät tehokkuudet maksavat. Keskiaikaisissa kaupungeissa katupituuksia pyrittiin säästämään verottamalla kiinteistön katujulkisuvun pituutta, kuten Tallinnassa tehtiin. Matalaa ja tiivistä kaupunkirakennetta on suosittu aikojen alusta (ks. vaikkapa Lahti 2002). Ehkä vanhin suomalainen esimerkki on Turun ja Porin lääninarkkitehti Georg Th. P. Chiewitzin kaavaehdotukset (vaiheet 1 ja 2) Maarianhaminaan 1861 (Lilius 1985, Lahti 2002). Siinä tiivistä kaupunkirakennetta ja jopa kolmikerroksisia taloja perusteltiin nimenomaan kaavataloudellisesti, lyhyemmillä katupituuksilla. Chiewitz tunsi kaupungin perusrakenteet hyvin, koska hän suunnitteli Maarianhaminaan asemakaavan lisäksi kaasu-, vesi- ja viemäriverkoston (Lilius 1985).

Muut suunnittelukysymykset

Koivukylän suunnitteluun liittyy paljon mielenkiintoisia kaupunkisuunnittelun kysymyksiä, joiden käsittely ei, valitettavasti ole mahdollista tai järkevää yhdessä plokikirjoituksessa. Esimerkkeinä korttelimallit, keskustan rakenne, pienoismallitarkastelut, katuverkko ja sen mitoitus, bulevardit, pysäköintitavat, palvelut, saavutettavuus, jalankulku ja pyörätiet, puistot, kaupunkiympäristön laatu jne. Alla vain muutama esimerkki. 

 

Esimerkkejä Koivukylä 1 -raportissa esitetyistä lukuisista tarkasteluista ylhäältä lukien: saavutettavuusgraafi (kustakin pisteestä eri vyöhykkeillä asuvien määrä esitettynä rivikirjoittimen eri merkkien tummuuseroina), pienoismallikuva ja auringonvalograafi, muutama korttelimallitarkastelu ja keskustan hahmotelma vuonna 2000.

Miksi Koivukylän suunnittelu alkoi?

Helsingin maalaiskunnan kaavoitusarkkitehdin Mikko Mansikan mukaan koko suunnittelu alkoi siitä, että Helsingin maalaiskunta pelkäsi kuntaliitosta Helsinkiin. “Alueliitospelko oli se josta syystä mä sain rahaa aina läpi siellä suunnitteluun. Alueliitospelko oli se, että saatiin sinne ihmisiä ja saatiin tilastointia kehitetyksi. … Siitä me päästiin yleiskaavoituksen alkuun.” (Hirvonen 2005)

Yleiskaavallisesta selvityksestä ja erityisesti radanvarren keskusten kehittämistarpeesta juontui sitten myös Koivukylän valinta suunnittelukohteeksi. Sama alueliitospelko oli myös Espoossa, jossa kunnan keskuksen rakentaminen Muuralaan oli keino torjua Helsinki-uhkaa (Alanen 2009). Sen torjumiseksi piti osoittaa aktiivista kunnan kehittämistä ja siihen tarvittiin optimistisia väestö- ja liikenne-ennusteita (joita saatiin mm. Smith & Polvisen legendaarisesta “suuresta liikennetutkimuksesta” joka alkoi 1965 ja julkaistiin 1968). (Hirvonen 2005).

Alueliitospelko ei ollut aiheeton. Vuosaaressa mittavaa “asuntosäästäntä” -projektia junaili menestyksekkäästi Postisäästöpankki, jonka pääjohtajan Teuvo Auran mukaan Vuosaari “putosi kuin kypsä hedelmä Helsingin syliin, koska maalaiskunta ei enää kyennyt hoitamaan omatoimisesti muodostunutta taajaa asutusta” (Aura 1966, Hankonen 1994, Hirvonen 2005). Jatkossa kunta kykeni asuttamaan kuntaan muuttavat asukkaat aluerakennussopimusten avulla. Niiden avulla kunta siirsi kunnallistekniikan rakennuskustannukset rakentajien ja sitä kautta asukkaiden maksettaviksi. Koivukylässä rakennusoikeudet ja perusrakenteiden rakentamisvelvoitteet jaettiin Hakan ja Saton kesken.

Voiko uutta kaupunkia suunnitella ilman esikuvia?

Ihmettelen sitä voiko uutta kaupunkia suunnitella ilman että katselee malliksi aiempia kotimaisia ja kansainvälisiä esimerkkejä? Kyselin tätä myös päätekijöiltä ja katselin mitä julkaistuissa raporteissa niistä sanottiin. Aloitan Koivukylä -raporteista.

Koivukylä 1 -raportti ei sisällä erillistä lähdeluetteloa, mutta käytettyjä lähteitä on mainittu siellä täällä alaviitteissä. Kokosin niistä seuraavan lähdeluettelon ja laitoin ylös missä yhteydessä lähteeseen viitataan (kursiivilla):

1. Aravan asunto-osakeyhtiö- ja vuokratalolainoja koskevat ohjeet, koskien asunnon aputilojen mitoitusta (s. 102)
2. Bygg 7 ja 8, koskien asunnon aputilojen mitoitusta (s. 102)
3. Byggforskningens informationsblad, koskien asunnon aputilojen mitoitusta (s. 102)
4. Helsingin kauppakamarin muistio 2.2.1966, koskien Tikkurilan yleiskaavan liikekeskusten sijaintikysymystä (s. 17)
5. Helsingin suuri liikennetutkimus (samaan aikaan Koivukylä -selvitystyön kanssa edennyt liikennetutkimus, josta ensimmäisiä tuloksia saatiin jo selvityksen käyttöön), koskien liikenneverkon mitoitusta ja liikennemääriä (s. 7, 18, 28, 32, 36, 40)
6. Helsingin seutukaavaliiton ennusteet seudulle, koskien kokonaistyöpaikkaennusteita (s. 34)
7. Kaupunkiliitto, kaupungeista ja kauppaloista kadun ja viemärin keskimääräiset rakennuskustannukset, koskien katujen ja viemäreiden rakennuskustannuksia (s. 150)
8. Kaupunkiliitto, Käytännön kunnallistekniikka II, koskien katujen ja viemäreiden rakennuskustannuksia (s. 150)
9. KJJ -liikennetutkimus ja -ennuste kesällä 1966, koskien Tikkurilan yleiskaava-alueen liikennesuunnittelua ja kulkutapaselvitystä (s. 18, 149, 200)
10. Kostnader och kvalitet I tätortsbebyggelse (Scape), etapp I, Chalmers tekniska högskola 1966, koskien talojen välisiä etäisyyksiä ja valokulmia sekä auringonvaloa (s. 103–104, 185)
11. Oy Kunnallistekniikka Ab:n työraportti n:o L 5517/I koskien laskelmia (radanvarsialueen keskusten) ryhmittelyvaihtoehtojen (2B, 3A ja 3C) liikennekustannuksista (s. 14–15)
12. Kevin Lynch, Quality in City Design, kirjassa Who Designs America 1965, koskien kaupunkisuunnittelun tavoitteita ja kriteereitä maankäyttömallien arvostelussa (s. 56–57)
13. Meurman, Asemakaavaoppi, koskien talojen välisiä etäisyyksiä ja valokulmia (s. 103)
14. Rakennustietokortisto, koskien asunnon aputilojen mitoitusta (s. 102)
15. A. Salmela & V. Manninen, Ennuste bruttokansantuotteen kasvusta ja asuntopinta-alan tulojoustosta vuoteen 2000, Helsingin seutukaavaliitto, koskien asumisväljyyden ja tulotason kehitystä (s. 36)
16. Talousneuvoston kasvupoliittinen muistio ja ennusteet teoksessa “Suomi 1975”, koskien tulotason kehittymistä Suomessa (s. 36)
17. TVH, Hämeenlinnan määräpaikkatutkimus, koskien sisäisten matkojen osuuksia (s. 200)
18. TVH:n ohjeet tiensuunnittelulle, koskien liikennetaloudellisten vertailujen suorittamista (s. 139)
19. TVH:n suunnittelu- ja rakennustoimiston Mala ennusteet, koskien Tikkurilan yleiskaava-alueen ennusteita vuosille 1980 ja 2000 Lahden moottoritien suunnittelua varten (s. 18)
20. T. Valkonen, Uudenmaan sosiologinen ennustetutkimus I, Helsingin yliopiston sosiologian laitoksen julkaisu n:o 87, koskien väestöennusteita, ikä- ja ruokakuntajakaumia, ajankäyttöä ja elämäntapaa Uudellamaalla (s. 30–32, 38–39)
21. Väestönlaskenta 1960, Suomen taajamat, koskien eri kaupunkien väentiheyksiä (maa-alaa/asukas (s. 45)
22. R. Westermarck, diplomityö vuodelta 1967, koskien tienrakennuskustannuksien määrittämistä yleissuunnitteluvaiheessa ottaen huomioon poikkileikkaustyypin, maaperän kantavuusluokan, mäkisyyden ja kaarteisuuden, koskien katujen rakennuskustannuksia (s. 150).

Kaupunkisuunnittelun perusteoksiksi luettavia on mukana vain pari: Meurmanin Asemakaavaoppi (1947) ja Kevin Lynchin Quality in City Design (1965). Niitäkin on käytetty kohtuullisen rajattuun tarkoitukseen. Muut ovat tilastotietoja tai teknisiä suunnittelukysymyksiä käsitteleviä raportteja. Lähdeviitteissä ei näy myöskään ”ruotsalaisia ohjekirjoja”, joiden Mansikka muistaa olleen raporttien esikuvana (Mansikka 2016).

Koivukylä 2 -raportti ei myöskään sisällä  lähdeluetteloa, mutta sehän olisikin laaditun kaavarunkosuunnitelman esittelyraportissa täysin poikkeuksellista. Muutamia harvoja lähdeviitteitä löytyy tekstin joukosta: liikennemelun kohdalta RT-kortti RT 997,12, ilmakuvan ottaja tai projektin aiempi julkaisu tai sen tekijä. Silti käytettyjä suunnitteluperiaatteita ja niiden taustoja olisi voinut raportissa esitellä. Esimerkiksi kohdassa, jossa asuntoalueita koskevassa luvussa todetaan: “Suunnitelmassa on pyritty jatkuvaan, tiiviiseen kaupunkialueeseen, josta ei ole erotettu asumalähiöitä. Rakennetun alueen rajauksessa on pyritty eheyteen, jotta kauimmaisistakin asunnoista säilyisi kohtuullinen jalankulkuetäisyys bussipysäkeille ja palvelupisteisiin” (Koivukylä 2). Sitä mistä tämä “jatkuvan tiiviin kaupunkirakenteen” idea on peräisin, ei sen enempää selitellä. Tämä taisi olla maan tapa suunnitteluraporteissa.

Tekemissäni haastatteluissa paljastuu kuitenkin pari kolme keskeistä ideoiden lähdettä. Onneksi Pertti Maisala muistaa! Ensimmäinen näistä on South Hampshire Study (Colin Buchanan & Partners 1966). Teoksen oli vastikään tuonut Englannista arkkitehti Pentti Riihelä. Maisalan mukaan kirjasta keskusteltiin tiiviisti Koivukylän tutkimuksen ja suunnittelun eri vaiheissa erityisesti Riihelän ja “suorittavan portaan arkkitehtien kanssa” (Maisala 2016). “Minusta se oli tärkein esikuva kaavarunkosuunnitelmalle.” (Maisala 2016) Jaakko Salonen muistaa teoksen olleen toimistolla, mutta piti sitä lähinnä seudullisena selvityksenä, joka ei Koivukylän suunnitteluun vaikuttanut (Salonen 2016). Colin Buchananin liikennesuunnittelun menestysteosta Traffic in Towns (1963/64) tai sen laajempaa edeltäjää “Buchanan Report” (1963) ei myöskään mainita Koivukylä -raporttien liikennesuunnittelua koskevissa osissa.

Jane Jacobsin kirja (The Death and Life of Great American Cities 1961) herätti myös Maisalan mukaan keskustelua toimistolla, mutta johtavien suunnittelijoiden (Salonen, Murole) taholla nämä “raamatut” eivät saaneet vastakaikua (Maisala 2016). Jacobsin kirja oli herättänyt Maisalan huomiota jo opiskeluaikana, jolloin hän laati pääasiassa sen innoittamana käsikirjoituksen tunnettuun lyhytelokuvaan Kaupungissa on tulevaisuus (1966), siis ennen Koivukylä -projekteja. Miten se näkyy Koivukylä -raporteissa? Vaikea sanoa, koska suunnittelu ei samojen tekijöiden toimesta koskaan jatkunut asemakaavoitusvaiheeseen ja korttelien suunnitteluun. Tätähän Maisala juuri harmitteli. Kaj Nyman puolestaan kritisoi Jacobsin kirjan omaksumisen puutteellisuutta, koska siitä hänen mukaansa “meni perille vain kuvaus perinteisen tiiviin kaupungin ‘toimivuudesta’, ei kritiikki modernistista suunnittelua kohtaan” (Nyman 2003)

Koivukylän suunnittelijoille South Hampshire Study oli Maisalan mukaan hyvä esimerkki tavasta jolla metropolialueen kehitystä voitaisiin ohjata “erillisten lähiöiden ja asumakuntien sijasta jatkuvan ruutukaavaisen suurkorttelirakenteen” suuntaan. Tätä pidettiin ilmeisesti tärkeänä paitsi kaupunkimiljöön niin myös ihmisyhteisöjen ja kaupunkielämän laadun näkökulmasta, koska Maisalan mielestä “(Lewis) Mumford ja Jane Jacobs olivat tärkeimmät kaupunkisosiologiset innoittajat” (Maisala 2005).

Colin Buchananin perintö

South Hampshire Study on liikennesuunnitteluun erikoistuneen konsulttitoimiston (Buchanan & Partners) selvitys, jossa pyrittiin ohjaamaan nopeasti kasvavaa Portsmouth-Southampton kaupunkiseutua. Buchanan, joka oli suunnitteleva insinööri (planner engineer) oli vähän aiemmin (1963) julkaissut kuulun Traffic in Towns -teoksen, jossa todettiin, että autoliikenteen kasvu on niin suurta että se vaatii yhä suurempia liikenneinvestointeja ja ellei siihen katsota olevan varaa ja halutaan pitää yllä kaupunkielämän laatua, pitää tienrakentamista rajoittaa (Benevolo 1980, Hall 1988).

Tästä teknisestä raportista tehtiin heti seuraavana vuonna lyhennetty versio ja pokkari (Penguin Books 1964), joka levisi laajalle. Buchananista tuli kerta heitolla julkinen hahmo (Hall 1988). Peter Hallin mukaan juuri kukaan ei kuitenkaan Buchananin viestiä tajunnut (ei myöskään yleisö, joka viehättyi hienoista monitasoisista suunnitelmista) tai ymmärsivät sen juuri päinvastoin kuin piti: puskutraktorit tekivät tilaa uusille teille.

Buchananin takaa nousikin runsaasti innokkaita liikenneinsinöörejä, jotka esittelivät monitasoisia moottoritiesuunnitelmiaan, satoja kilometrejä Lontooseen ja vastaavia muihinkin Britannian kaupunkeihin.

Traffic in Towns esitteli myös joitakin keinoja liikenneongelmien ratkaisemiseksi: liikennemuotojen erottelua, ohikulkuteitä pienempiin kaupunkeihin, pysäköinnin rajoittamista, julkisen liikenteen tukea jne. Monet niistä siirtyivät muutaman vuoden sisällä myös muiden maiden liikennesuunnittelijoiden työkalupakkiin, mm. Hollannin Delftiin ja Ruotsin SCAFT’iin 1968.

South Hampshire Study tehtiin 1965–66 Harold Wilsonin työväenpuoluehallituksen toimeksiannosta, koska nähtiin, että tällä kasvavalla metropoliseudulla oli suuri taloudellinen merkitys samaan aikaan kun kaupungit laajenivat vapaasti ryömimällä (urban sprawl) ilman kontrollia. Koettiin epätoivoista tarvetta asianmukaiseen suunnitteluun jotta säätelemätön hajautuminen saataisiin hallintaan. Siksi kaupunkien väliin suunniteltiin modernistinen uusi kaupunki. Paikalliset kuitenkin vastustivat sitä eikä se koskaan toteutunut.

South Hampshire Study oli eräs esikuva Koivukylän kaavarunkosuunnitelmalle. Suunnittelualueen vasemmassa ylänurkassa Southampton, oikeassa alanurkassa Portsmouth, välissä uusi Colin Buchananin 1966 suunnittelema “kaupunkimatto” South Hampshire. Suunnitelma ei koskaan toteutunut. Kaupunkien välinen etäisyys on noin 20 km ja niiden muodostama “metropolitan area” asuttaa nykyisin noin 1,5 miljoonaa asukasta. Isle of Wight pilkottaa kuvan alareunassa. Ehkä kaavakuvista voidaan havaita sukulaisuussuhde Helsingin maalaiskunnan yleiskaavatasoiseen tarkasteluun ja radanvarsivyöhykkeen tikapuurakenteeseen. Tämä maankäyttökaavio ei kuitenkaan sisältynyt siihen liiteraporttiin (supplementary vol.2, Methods and Policies), joka oli suunnittelijoiden käytössä mutta joka kuitenkin esitti tiivistetysti “jatkuvan verkon teorian” (Maisala 2016)

Mielenkiintoista, että Buchananin liikennesuunnitteluperusteinen raportti tuli Koivukylä-projektiin arkkitehtien toimesta. Traffic in Towns oli kuitenkin ollut Suomessa tiedossa jo pari vuotta aiemmin. Asuntoreformiyhdistys r.y. järjesti keskustelutilaisuuden toukokuussa 1964, jossa Buchananin raportti nousi esille ja sen jälkeen Asuntoreformi-lehti julkaisi numerossa 2/1964 kaksi artikkelia: Arkkitehti Pentti Ahola, “Buchananin raportti ja arkkitehtuuri” ja dipl. ins. Kaarlo Leinonen, “Buchananin raportti ja liikenne”. Myös yhdyskuntasuunnittelun professori (TTKK) Jere Maula tunnisti samat 1960-luvun avainteokset, “Kent, The New General Plan” (1964), “New Town Hook” (1961) ja “Buchanan-raportit” (1963/1964) (Hankonen 1994).

Mielenkiintoista myös, että Helsingin Työväen Säästöpankin toimitusjohtaja (sittemmin pääministeri ja tasavallan presidentti) Mauno Koivisto oli kiinnittänyt Buchananin raporttiin huomiota ollessaan Asuntoreformiyhdistyksen r.y.:n varapuheenjohtaja (vuodesta 1963 alkaen): “Buchananin raportti oli hyvin mielenkiintoinen ja tärkeä, mutta sen esipuhe oli vielä parempi kuin itse raportti. Siinä oli nimittäin tällainen miete, että jos yksityisautoliikenne tehdään mahdolliseksi, niin se tehdään välttämättömäksi. Se edellyttää nimittäin sitä, että pitäisi väyliä laajentaa ja varata parkkeeraustilaa, jolloin kaikki matkat pitenevät, jolloin taas liikennöimisestä tulee välttämättömyys ja sen tarve yhä kasvaa.” Kiinnostus englantilaiseen kaupunkisuunnitteluun ja täydennysrakentamiseen (steriilien ja irrallisten alueiden sijasta) oli Koiviston mielessä herännyt jo 1961 Helsingin kaupungin järjestämällä tutustumismatkalla Pariisin ja Lontoon satelliittikaupunkeihin. (Koivisto 1993, ks. Hankonen 1994).

Hieman myöhemmin (1968) käynnistyneessä Tapiolan keskustan laajennusselvityksessä Buchananin raportti Traffic in Towns oli jo voimakkaasti mukana (Maisala 2005). Yhteistyössä olivat silloin Arkkitehtitoimisto JKMP (Juutilainen-Kairamo-Mikkola-Pallasmaa) ja Oy Kunnallistekniikka Ab (Murole) ja esikuvina lisäksi Candilis-Josic-Woods ja New Town Hook -suunnitelmat. Pertti Maisalan mukaan sitä kautta nämä vaikutteet saattoivat valua jonkin verran myös Koivukylä -projektiin sen myöhäisvaiheissa. Murole muistelee muitakin Tapiola-projektin suunnittelupöydillä olleita esikuvia, Doxiadis, Kenzo Tange, Brasilia ja Chandigarh (Murole 2012), mutta nämä siis vasta Koivukylän jälkeen.

Kaavataloudellisen tarkastelun lähteet

Kaavataloudellisista selvityksistä mainitaan Koivukylä 1 -raportissa Chalmersin teknillisessä korkeakoulussa tehty ns. “Scape”-tutkimus, mutta vain kahdessa yhteydessä: 1) talojen välisten etäisyyksien, valokulmien ja asuntojen auringonvalonsaannin sekä 2) eri talotyyppien ja kerrosluvun kustannusvaikutusten yhteydessä. Kaavataloudellisista laskelmista vastannut dipl.ins. Jaakko Tuttujew ei muista Scape-raporteilla olleen suoraa vaikutusta Koivukylän talouslaskelmiin (Tuttujew 2016). Kaavatalouslaskelmat perustuivat projektissa tehtyihin korttelimalleihin, määrälaskentoihin  ja yksikkökustannustietoihin. Ruotsalaistutkimuksen laajat kaupunkirakennevertailut (talotyypit ja kerrosluvut, kortteli- ja kaupunkimuodot, kaupunkikoot) kustannus- ja laatutekijöineen eivät päässeet lähdeaineistoon – johtuen siitä, että tutkimustuloksia julkaistiin vähitellen (vaihe I vuonna 1966 ja vaihe II vasta vuonna 1968, ja yhteenveto vasta vuonna 1972) ja samaan aikaan kuin Koivukylä-selvitys oli tekeillä. Alla ao. ruotsalaiset lähteet ilmestymisjärjestyksessä:

• Kostnader och kvalitet i tätortsbebyggelse: slutrapport för etapp I /Scape, Chalmers tekniska högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Meddelande ISSN 0349-2745, Göteborg 1966, 144 s.
• Kostnader och kvalitet i tätortsbebyggelse, Byggforskningens informationsblad 1967:13.
• Kostnader och kvalitet i tätortsbebyggelse: slutrapport för etapp II / Scape, Chalmers tekniska högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg 1968
• Lars-Erik Lilja, Vad kostar en stad – SCAPE, kostnader och kvalitet I tätortsbebyggelse. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad, meddelande 45/1972, 23 s + bilagor 19 s.

Niin kuin usein on nähty, samat ajatukset kehittyvät samaan aikaan useassa paikassa, mikä johtuu siitä, että tietämyksen kehittymisessä (tutkimuksessa ja tieteen teossa) kaikki uuden kehittäminen perustuu aiemmin saavutettuun ja tiedon taso päivittyy yleensä kohtuullisen nopeasti yleiseen tietouteen. Ne samat oivallukset, jotka ovat suomalaisessa Koivukylä-tutkimuksessa, voi löytää myös ruotsalaisessa Scape-tutkimuksesta. Tutkimusmetodisesti kyse on systemaattisesta korttelitason vertailusta tarkoituksena (yksinkertaistetusti) löytää riittävä tieto siitä, millaisista fyysisistä elementeistä kaupunki voidaan edullisimmin koota.

Samanaikaisuus on ilmeistä, mutta kuinka ja kenen välityksellä nämä tiedot liikkuivat Pohjanlahden ja Itämeren yli? Tuliko vaikutteita muualta? Mikko Mansikka muisteli käyneensä Jaakko Salosen kanssa opintomatkalla Tanskassa 1964 (Mansikka 2005, ks. Murole 2012) ja sieltä olivat mukaan tarttuneet ainakin Kööpenhaminan sormikaava ja kävelykatuideat. Ruotsin lähiöitä (Vällingby ja Skärholmen) käytiin myös katselemassa. Pääradan varsi (johon myös Koivukylä sijoittui) ja myöhemmin Martinlaakson radan varsi olivat selkeitä “Kööpenhaminan sormia”. “Kentin yleiskaavoituksesta” (tarkoitetaan kirjaa T. J. Kent, The Urban General Plan 1964, ks. Hankonen 1994) opittiin maankäytön ja liikennesuunnittelun yhteistyön sekä suunnitteluprosessin merkitystä.

Nykytietämyksen valossa pohjoismaissa oltiin ilmeisesti kaupunkisuunnittelun vaihtoehtojen järjestelmällisessä arvioinnissa maailmanluokan pioneereja. Yhdysvalloissa vastaava ”kaavataloudellinen” tutkimus tehtiin vasta seitsemän vuotta myöhemmin (Costs of Sprawl 1974). Suunnitteluperiaatteista ja hyvästä kaupungista keskusteltiin runsaastikin teoreettisella tasolla, mutta miten se näkyi konkreettisten kaupunkirakentamisprojektien valmistelussa?

En ole aivan varma, mutta näyttää siltä, että yhtä perusteellisia kaavataloudellisia analyysejä ei ole tehty missään muualla ennen Koivukylää ja Scapea. Pertti Maisala toteaa kuitenkin skeptisesti näin: “Rakentajien jatkossa käyttämä markkinointi-ilmaisu ’Suomen tarkimmin suunniteltu kaupunki’ on täysin katteeton. Ruotsissa tehtiin samaan aikaan CHT:ssa vastaava taloudellisuustutkimus teoreettisin mallein ilman pohjakartan sattumanvaraisuuksia“ (Maisala 2016). Minusta Koivukylä -tutkimuksen ja suunnitelman ainutlaatuisuutta ei ole syytä vähätellä paitsi omaa vaatimattomuuttaan eli siksi, että oli siinä itse kiinteästi mukana. Intuitiivisella tasolla Koivukylä-tutkimuksen kaltaisia ajatuksia tietysti löytyy. Esimerkkinä vaikkapa Eliel Saarisen Munkkiniemi-Haaga -raportti (1915), joka on tietysti enemmän suunnittelu- kuin tutkimusraportti, mutta jonka analyysit talo- ja korttelityypeistä, väestörakenteesta jne. paljastavat vakavan tutkimuksellisen lähtökohdan. Sama toistuu O-I Meurmanin asemakaavaopissa (1947).

Onnea 50-vuotiaalle ja kaikille sen tekijöille!

Lopuksi joitakin kuvia Koivukylästä sellaisena kuin se oli 8 vuotta sitten keväällä:

 

 

Kuvia Koivukylän Havukosken asuntoalueelta 11.5.2008

Jaakko Salosen haastattelu Nizza 13.5.2016 

Lähteet

Haastattelut (osa sähköpostilla):

• arkkitehti Pertti Maisala, spostit 26–29.4.2016 ja 28–30.11.2016
• arkkit. Mikko Mansikka, sposti 25.11.2016
• dipl.ins. Pentti Murole, 1.5.2016 ja 20.8.2016 Helsinki
• arkkitehti Jaakko Salonen 13.5.2016 Nizza, 14.6.2016 Helsinki, sposti 30.11.2016
• arkkitehti Jukka Turtiainen 11.9.2016 Colomars
• dipl.ins. Jaakko Tuttujew, sposti 23.11.2016, puhelut 23–25.11.2016

Jussi-Pekka Alanen, Helsinki, Kansakunnan pääkaupunki – ihmisten metropoli. Kunnallisalan kehittämissäätiö Polemia 74, Sastamala 2009. 136 s.

Teuvo Aura, Helsingin kaupungin suunnittelusta. Arkkitehtiuutiset 9/1966, s. 5–7.

Leonardo Benevolo, The History of the City. Scolar Press, London 1980. 1011 p. (alkuperäinen: Storia della Città, Editori Laterza, Roma 1975)

Colin Buchanan and Partners, South Hampshire Study, 1966.

The Costs of Sprawl, Executive Summary. Real Estate Corporation (for CEQ, HUD and EPA). Washington 1974. 15 p.

Downshiftaajat, Yle TV2 (Yellow Film & TV/Marko Talli ja Olli Haikka) 10-osainen sarja marraskuu 2016 (katsottavissa Yle Areenasta helmikuun loppuun 2017)

Yle TV2 ”Downshiftaajat ja Kimmo”, ”Kaikki lähtee hyvästä käsikirjoituksesta”

Peter Hall, Cities of Tomorrow. An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century. Basil Blackwell Ltd, Oxford 1988. 473 p

Johanna Hankonen, Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta, Otatieto Oy ja Gaudeamus Tampere 1994, 539 s.

Helsingin kaupunki, Vuosisadan yleiskaavat 15.11.2012

Helsingin maalaiskunnan yleiskaava, Maankäyttö vuonna 2000, Tikkurila 1968, 64 s. + liitekartat

Sari Hirvonen, Ruraali Urbaani, Vantaan kaupunkisuunnittelun historia, Vantaan kaupunkisuunnittelu 8/2005, C18:2005 Uusimaa Oy Porvoo 2005. 

Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities. New York 1961. 598 p.

Bertel Jung ja Eliel Saarinen, Pro Helsingfors 1918.

Koivukylä 1, Kaavarunkotyön perusselvitykset, Helsingin mlk:n julkaisu 30.1.1968. 215 s.

Koivukylä 2, Kaavarunkosuunnitelma, Helsingin mlk:n julkaisu 17.2.1969. 52 s. + karttaliite

Matti Kortteinen, Lähiö, Tutkimus elämäntapojen muutoksesta, Otava 1982. 324 s.

Pekka Lahti, Matala ja tiivis kaupunki, Ympäristöministeriö, Rakennustieto, VTT. Tampere 2002. 128 s.

Lauri Lairala, Helsingin maalaiskunnan kunnanjohtajan oikeutus toimimaan kunnan edustajana arkkitehti Jaakko Saloselle Tikkurila 4.9.1967, 1 s. (toisena allekirjoittajana kaavoitusarkkitehti Kaj Nyman)

Henrik Lilius, Suomalainen puukaupunki, Anders Nyborg A/S, Akateeminen kirjakauppa1985, 219 s.

Pertti Maisala, Kaupunkimaan käyttö, Rakennustekniikka 1968:12, s. 644–645.

Pertti Maisala, facebook-kirjoitus 26.4.2016 koskien Pentti Muroleen blogikirjoitusta 24.4.2016 otsikolla “Neljäs kuolemansynti – kompaktikaupunki ilman kontakteja?”

Pertti Maisala, sähköposti Sari Hirvoselle Vantaan kaupunkisuunnittelun historia -kirjaa varten 10.1.2005.

Mikko Mansikka, Sormet ja makkara, ajatuksia kaupunkirakenteen pysyvyydestä, Juhlavuoden 2005 luentosarja Heurekassa, Vantaa 17.11.2005. (ks. Murole 2012, s. 114–115)

Pentti Murole, Ihmisen kulkemisen suunnittelusta, Arkkitehti 3-4 1967, s. 16–19.

Pentti Murole, Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi! Helsinki 2012, 478 s.

Pentti Murole, blogi 24.4.2016 “Neljäs kuolemansynti – kompaktikaupunki ilman kontakteja?”

Pentti Murole, blogi 9.11.2016 “1960-lukua kolmessa kuvaelmassa – 1 kuvaelma”

Kaj Nyman, Maankäytön suunnittelu Helsingin maalaiskunnassa, Arkkitehti 7/1968.

Kaj Nyman, Sinisilmäisyyden aika, suunnittelun myyttejä 1950–2000. Rakennusalan Kustantajat RAK, Kustantajat Sarmala Oy, Jyväskylä 2003. 119 s.

Satu Pajuriutta, Pillerikauppa piinaa edelleen Koivukylää, HS 17.11.2016, s. A16–17.

Eliel Saarinen ja Gustaf Strengell, Munkkiniemi-Haaga ja Suur-Helsinki. Tutkimuksia ja ehdotuksia kaupunkijärjestelyn alalta. Helsinki 1915.

Jaakko Tuttujew, Koivukylätutkimuksen taloudelliset tarkastelut, Rakennustekniikka 1968:12, s. 637–639.

wikipedia: hakusanat saga, South Hampshire

YLE Areena, “Downshiftaajat”, draamasarja marraskuu 2016

YLE Elävä arkisto 28.10.2016 “Kaksi tarinaa Koivukylän lähiöstä”:

– “Ihmisiä 12 kerrosta”, “Kell’ onni on” -dokumenttisarjan osa Koivukylästä vuonna 1980, YLE TV-ohjelma 1 Yhteiskuntaohjelmien toimitus, toimittaja Tapani Mansikkala, julkaistu YLE Elävä arkistossa 28.10.2016.

– “Tavallinen tarina”, “Kell’ onni on” -dokumenttisarjan osa Koivukylästä vuonna 1980, YLE TV-ohjelma 1 Yhteiskuntaohjelmien toimitus, toimittaja Tapani Mansikkala, julkaistu YLE Elävä arkistossa 28.10.2016.

Kuvalähteet (jos muuta lähdettä ei ole mainittu): Pekka Lahti

Advertisement