Länsimetro, kohti isompaa kuvaa arvonnoususta ja hyödynsaajista

Länsimetron asemia vähän käyttöönottonsa jälkeen marraskuussa 2017.

Viime viikon Suomen Kuvalehdessä (9.2.2018) oli VATT’in johtava tutkija Tuukka Saarimaan lyhyt ja naseva juttu “Hyötyjä maksamaan. Länsimetro toi monelle asunnonomistajalle ansiotonta arvonnousua”. Juttu perustuu Helsingin kaupungin erikoistutkija Oskari Harjusen tilastolliseen tutkimukseen, jossa vertailtiin asuntojen hinnoissa tapahtunutta muutosta metroasemien vaikutusalueella (800 m asemasta) ja muualla vuosina 2003–2016 tehtyjen kauppojen perusteella. Siinä ovat monet perusasiat kohdallaan ja selkeästi esitettynä. MUTTA: ison kuvan ymmärtämiseksi ei ole syytä rajoittua vain markkinoilla jo oleviin tuotteisiin (kuten asuntoihin) ja niiden hinnanmuutoksiin vaan myös siihen tapahtumaketjuun missä uusia tuotteita ja markkinoita synnytetään. Kyse on suunnittelusta ja päätöksenteosta sekä kaikesta siitä mikä tapahtuu ennen kuin päätöksiä nuijitaan pöytään.

Aiemmin tapahtunutta

1. Jo 1980-luvulla Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto julkaisi ensimmäisen tämän alan tutkimuksensa “Metro ja kaupunkirakenne. Helsingin metron vaikutus asuntojen hintoihin ja toimitilojen vuokriin” (Laakso 1986). Ansiokkaan tilastollisen tutkimuksen teki yleiskaavaosaston tutkija Seppo Laakso. Silloin kyse oli tietenkin Itämetrosta. Aineistona Laakso käytti vaikutusalueen asuntokauppojen hintatietoja ja menetelmänä oli Hedonic Price -teoriaan perustuva tilastomatemaattinen analyysi. Tuloksien perusteella tutkimuskohteet voitiin luokitella kahteen pääryhmään: alle ja yli 400 m:n etäisyydellä metroasemasta sijaitsevat asunnot. Kallio-Sörnäinen-Alppiharju alueilla käytettiin myös alle 200 m ja 200–400 m:n etäisyysvyöhykkeitä. Päätulokseksi voidaan kiteyttää, että alle 400 m etäisyydellä metroasemista asuntojen reaalihintojen nousu (1985 hintatasolla) oli itäisillä esikaupunkialueilla 850 mk/asuntoneliö eli keskimäärin noin 15 % suurempi kuin vertailualueilla. Kallio-Sörnäinen-Alppiharju alueilla vaikutus oli alueesta riippuen 150–500 mk/asuntoneliö eli “vain” 2,5–8 %. Liityntäliikennealueilla reaalihinnat puolestaan laskivat 7–8 % vertailualueisiin nähden. Kaikkien vaikutusalueiden asuntokannan arvonnousun keskiarvoa ei tutkimuksessa laskettu.

2. VTT teki myös aiheeseen liittyviä tilastollisia tutkimuksia (Lahti et al. 1989). VTT tutki asuntohintojen lisäksi tonttihintojen muutoksia, lunastuskustannuksia, haitan- ja vahingonkorvauksia sekä jopa lunastuslain mukaisia edunvalvontakustannuksia (niitä tuli sekä metro- että vertailtavassa linja-autovaihtoehdossa). VTT pyrki siis taloudellisten kokonaisvaikutusten selvittämiseen. Niiden lisäksi VTT selvitti jonkin verran myös muita kuin taloudellisia vaikutuksia, esimerkiksi kaupunkirakenteellisia ja -kuvallisia sekä sosiaalisia vaikutuksia. VTT teki lisäksi suppean asiantuntijakyselyn “kiinteistöasiantuntijoille” (jotka olivat asuntovälittäjiä, rakennuttajia/rakentajia, kiinteistöjen hankkijoita ja arvioijia) kysellen mitä asiantuntijat mahtoivat arvella tulevasta hintakehityksestä länsimetron alueella. Tutkimustulokset tukivat toisiaan. Tutkimuksen tuloksena todettiin, että metron vaikutus ulottuu, ei ainoastaan 400 metrin, vaan jonkin verran jopa noin 800 metrin päähän metroasemasta mutta että keskimäärin vaikutus on hieman pienempi kuin Helsingin ksv:n tutkimuksessa. Asemasta ja etäisyydestä (0–800 m) riippuen länsimetron vaikukseksi arvioitiin 4–5 % asuntojen ja 6–8 % toimitilojen arvosta. Kokonaisarvonnousuksi saatiin 1 260 milj. mk v. 1987 hintatasolla. Nykyrahassa tämä olisi noin 400 milj. euroa.

3. Liikenneministeriön pyynnöstä VTT teki jatkoselvityksen vuonna 1990 “Kiinteistöjen arvonnousu länsimetron vaikutusalueella” (Liikenneministeriö 1990). Ministeriö halusi tietää päätöksenteon tueksi mitä tutkimustiedon perusteella voidaan sanoa mahdollisen tulevan länsimetron vaikutuksista alueen kiinteistöjen arvoihin ja keihin ne kohdistuvat? Tällä kertaa keskityttiin vain kiinteistöjen arvonmuutoksiin. Valtiolla on intressiä selvittää asia monestakin syystä: 1) valtion tulisi huolehtia yhteiskunnan kokonaisedusta erityisesti suurissa liikennejärjestelyissä ja maan pääkaupungin vaikutusalueella, 2) liikenneministeriö ohjaa liikennealan viranomaisia sekä maantie- että raideliikenteen toimialoilla (TVH ja VR), joihin molempiin länsimetron rakentamisella tulee olemaan vaikutuksensa, 3) valtio on merkittävä kiinteistönomistaja myös länsimetron vaikutusalueella ja 4) on todennäköistä, että länsimetron rakentamiseen ja rahoitukseen tullaan pyytämään valtion osallistumista. Tuloksien perusteella länsimetron kokonaisvaikutus kaikkiaan 12 metroaseman (Lauttasaari – Kivenlahti) vaikutusalueella arvioitiin noin 10,4 miljardiksi markaksi.

Liikenneministeriön teettämät VTT:n tutkimuksen tulokset tiivistetysti länsimetron odotettavissa olevista kiinteistöjen arvonmuutoksista.

Tämä vastaa nykyrahassa noin 2,9 miljardia euroa. Huomattavaa oli, että valtaosa eli n. 3/4 arvonnoususta johtuu niistä lisärakennusoikeuksista, mitä asemien lähialueille tullaan kaupunkien toimesta kaavoittamaan. Vain 1/4 johtuu nykyisten kiinteistöjen ja niillä olevien rakennusoikeuksien arvonnoususta. Arvio perustui noin 2 500 erillisen kiinteistöyksikön ominaisuus- ja omistajatietoihin sekä asemanseutujen kaavaluonnoksiin. Asunto-, kiinteistö- ja muut osakeyhtiöt purettiin osakkaiden omistussuhteissa varsinaisille omistajatahoille. Kokonaisarvonnousu (joka sisältää sekä asunto- että muiden kiinteistöjen arvonnousun) vastasi silloisella (1989) hintatasolla asuntojen osalta keskimäärin noin 15 % nousua ja toimitilojen osalta noin 27 % nousua. Tästä noususta nykyisen rakennusoikeuden arvonnousun osuus oli vajaa kolmannes eli n. 4,5 % (vaihtelu asemittain 3–7 %) ja toimitilojen osalta noin neljännes eli n. 7 % (vaihtelu asemittain 2–10 %).

Yhteenveto em. tutkimustuloksista: 1980-luvun lopun olosuhteissa, silloisessa kaupunkirakenteessa, suhdannevaiheessa ja omistusrakenteessa itämetron rakentaminen nosti asemien lähialueilla olevien asuinkiinteistöjen rakennusoikeuksien arvoa asemasta ja etäisyysvyöhykkeestä riippuen 3–16 %. Tämä arvonnousu oli eräänlainen kaupungin lahja metroasemien lähialueiden asunnonomistajille koska se johtui kaupungin päätöksistä metron rakentamisesta, metroradan linjauksesta ja asemien sijainnista. Kauneuspilkkuna tässä lahjassa oli se, että osan lahjasta kustansi liityntäliikenteen alueilla olevat asukkaat, joiden asuntojen arvo laski Helsingin ksv:n tutkimuksen mukaan metropäätöksen takia. Asuntoja vastaava ja jopa hieman suurempi arvonnousu tai lahja kohdistui toimitiloihin.

Tämän vaikutuksen voitiin arvioda jatkuvan myös tulevan länsimetron vaikutusalueella viimeistään silloin kun sen rakentamisesta tehdään päätös. Näin ennakoitiin, muuta todellisuudessa päätös viivästyi huomattavasti, koska Espoo siirtyi kannattamaan länsimetron toteuttamista vasta 2006, ensimmäisen vaiheen rakentamispäätös tehtiin 2008 ja rakentaminen käynnistyi vuoden 2009 lopulla. Metroliikenne alkoi vasta vuoden 2017 lopulla, 28 vuotta sen jälkeen kun sen vaikutuksia oli jo tutkimuksissa ennakoitu.

Pihvi on suunnittelussa, ei markkinoilla

Nykykiinteistöjen arvonnousua huomattavasti suurempi vaikutus syntyy kuitenkin siitä, että kaupungit olivat valmiita kaavoittamaan lisärakennusoikeuksia tulevien metroasemien läheisyyteen. Tämä oli selvä jo vuonna 1989 vaikkei länsimetron rakentamisesta ollut mitään päätöstä. Arkkitehtuuritoimisto Simo Järvinen et Co:lla oli kaupungin lupa luonnostella oletettujen metroasemien tulevia rakentamismääriä. VTT:n arvio perustui juuri näihin rakentamismääriin.

Rakennusoikeudet ovat kiinteistönomistajille rahanarvoista omaisuutta. Rakennusoikeuden arvo on alueella vallitseva keskimääräinen myyntihinta miinus keskimääräinen rakennuskustannus (mk/asuntoneliö). Vuoden 1989 tilanteessa rakennusoikeuden arvoksi saatiin 2 500 mk/asuntoneliö. Rakennusoikeuden “syntymistä” on mahdollista ennakoida kun tuntee paikallisen yhdyskuntarakenteen, suunnittelutilanteen, päätöksenteon etenemistavat ja tekijät. Mikään ei kuitenkaan ole varmaa ennen kuin viralliset päätökset on tehty. Siksi arvonnousua joka perustuu ajanjaksoon ennen päätöksentekoa voidaan kutsua spekulatiiviseksi arvonnousuksi. Se on kuitenkin yhtä todellista kuin myöhempikin metropäätökseen perustuva arvonnousu. Tämä todettiin jo VTT:n liikennemisteriölle tekemässä raportissa 1990. Liiketoiminnassa riskin ottaja joskus voittaa, joskus häviää.  

Kokonaisarvonnousu 10,4 mrd.mk (nykyrahassa siis 2,9 mrd.euroa) jakautui länsimetron alueella silloisten kiinteistönomistajien kesken seuraavasti: julkinen taho 42 %, yksityiset yhteisöt 35 % ja yksityiset asukkaat 22 %. Rakennusliikkeiden ja rakennuttajien osuus oli noin 12 %, pankkien, vakuutuslaitosten ja muiden yritysten osuus 18 %. Julkisista yhteisöistä suurimman potin saisivat suurimmat maanomistajat Espoo (17 %) ja Helsinki (15 %). Osa siitä (esim. korkeakoulurakennusten arvonnousu) todettiin kuitenkin vaikeasti realisoitavaksi.

Metron asemanseuduilla oleva kerrosala (toteutunut ja jäljellä oleva rakennusoikeus) ja niille suunniteltu lisäkerrosala sekä aiheutunut kiinteistöjen arvonnousu (% ja miljardeina markkoina) länsimetron varrella asemanseuduittain ja omistajalajeittain.

Muistelen, että liikenneministeriötä ja sen edustajia (apulaisosastopäällikkö Mikko Talvitie ja vanhempi hallitussihteeri Samuli Haapasalo) yllätti paitsi näin suureksi arvioitu arvonnousu niin erityisesti se, että pääosa siitä aiheutuu metroasemien lähiympäristön uudelleen kaavoituksesta. Kokonaisarvonnousu oli selvästi suurempi kuin mitä koko Länsimetron rakentamiskustannuksiksi oli arvioitu (tätä vertailua ei tosin tutkimuksessa tehty). Jostain syystä arkkitehti Simo Järvinen hämmästyi tuloksista vielä enemmän ja kävi korottamassa ääntään toimistollamme asiasta. Myöhemmin hän kyllä reilusti pyysi anteeksi töykeää käytöstään.

Mitä tällä kertaa opimme?

Jälkikäteisarvio: huolimatta kustannus- ja vaatimustason noususta länsimetron aiheuttama kiinteistöjen arvonnousu n. 2,9 mrd. euroa on edelleen yli 50 % suurempi kuin yhteenlasketut länsimetron ensimmäisen ja toisen vaiheen kustannukset 1,9 mrd. euroa. Ensimmäisen vaiheen lopulliset kustannukset ovat n. 1,1 mrd euroa (arvio maaliskuulta 2016) ja toisen vaiheen kustannusarvio noin 0,8 mrd. euroa (arvio vuodelta 2014). 

Tuukka Saarimaa toteaa, että “METRON rakentamisen aloittaminen nosti 800 metrin säteellä uusista asemista sijaitsevien asuntojen hintoja keskimäärin neljä prosenttia. Tätä kauempana sijaitseviin asuntoihin metrolla ei ole ollut vaikutusta.” Oskari Harjunen toteaa omassa artikkelissaan, että tämä vastaa noin 160 euron lisäystä keskimääräiseen asunnon neliöhintaan. Liityntäliikennealueiden osalta hintavaikutus “on epäselvää”, toteaa Harjunen. Nämä tulokset vastaavat yllättävän hyvin VTT:n tutkimustuloksia vuosilta 1989–90. Saarimaa jatkaa: “Vaikka kyseessä on vasta ennakointi, hintavaikutukset paljastavat sen, että metrosta todella on hyötyä. Miksi muuten ostajat olisivat valmiita maksamaan asunnoista aiempaa enemmän?”

No tässä kohtaa markkinatalous toimiikin aika hyvin. Jutussa ja sen taustalla olevassa tutkimuksessa näyttää kuitenkin olevan yksi merkittävä puute, joka periytyy ymmärtääkseni Harjusen tutkimuksen rajaukseen. “Iso kuva metron vaikutuksista” on oman kokemukseni perusteella todella paljon isompi kuin tuo 4 %. Kiinteistöjen omistajat, jotka ovat osanneet tehdä maakauppansa ajoissa, arvaten tai tietäen tulevat metrolinjaus- ja asemien sijoittelupäätökset, pitäisi lisätä hyötyjien joukkoon. Sen selvittäminen edellyttäisikin “talousteorian” mukaisen ja tilastollisen hintatutkimuksen lisäksi näkemystä ja kokemusta kaupunkisuunnittelun ja -rakentamisen kokonaisuudesta, yhdyskuntataloudesta – sekä kiinteistökauppojen historian perkaamista.

VTT:n vanhan tutkimuksen perusteella kolme kertaa tuota 4 % arvonnousua suuremman vaikutuksen ovat saaneet tai saavat ne asemien lähialueiden kiinteistöjen omistajat, jotka ovat tehneet kiinteistön ostopäätöksensä ajoissa ja joille on kaavoituspäätöksissä osunut muita runsaammin lisärakennusoikeuksia. Tämä oli tilanne noin vuonna 1989 ja sen jälkeen on tapahtunut paljonkin paitsi suunnittelumuutoksia niin kiinteistökauppoja. Pääkaupunkiseudun kasvu on nostanut asuntojen ja kiinteistöjen hintoja paljon nopeammin kuin muita hintoja. Vuoden 1989 arvio lisärakennusoikeuksien arvosta olisi tänään mitä todennäköisimmin pikemminkin ala- kuin yläkanttiin.

Saarimaa toteaa, edelleen Harjusen tutkimuksen perustuen, että “asuntojen hinnat nousivat merkittävästi tulevien metroasemien lähettyvillä heti metron rakentamisen alettua vuonna 2010. Rakentamisen aloittaminen voidaan nähdä hetkenä, jolloin asuntomarkkinatoimijat olivat varmoja, että saavutettavuus tulee muuttumaan.” Tosiasiassa arvonnousu on alkanut jo paljon ennen kuin rakentaminen alkaa. Riskin ottamiseen ei tarvita varmaa tietoa, kohtuullisen kokenut näkemys ja joskus jopa hyvä arvaus riittää. Paras tilanne sijoittajan kannalta on tietysti se, jossa riski on olematon: on sisäpiirin tietoa siitä mitä päätöksiä tullaan tekemään.

On ymmärrettävää ja jopa hyväksyttävää, että varsinkin akateemisissa opinnäytetutkimuksissa tai ns. refereeartikkeleissa rajataan tutkimuskohde siten, että sen hallitseminen yhden tutkijan toimesta tai yhden tutkimushankkeen osana on käytännössä mahdollista. Viimeistään johtopäätöksissä tulisi kuitenkin nähdä kohde osana laajempaa kokonaisuutta. Tässä tapauksessa kun kyse on metron aiheuttamista (asuin)kiinteistöjen arvonnoususta, on outoa, jos jopa 3/4 arvonnoususta jätetään kokonaan tarkastelun ulkopuolelle. Saattaa olla, että  syy tähän “unohdukseen” on sekin aika käytännöllinen. Voi olla, ettei aiempi tutkimus ole tutkijan tiedossa. Toinen syy voi olla se, että taloustieteellisessä tutkimusperinteessä ja “talousteorian” mukaisessa markkinakäyttäytymisen selittämisessä ei ehkä ole totuttu kiinnittämään huomiota niihin markkinavaiheisiin, jotka edeltävät hyödykkeiden ostotapahtumia eli vaiheeseen jossa luodaan markkinoita. 

Yhdyskuntasuunnittelu ja kaavoituspäätökset ovat sellaisia konkreettisia tapahtumia, jossa luodaan uusia asunto- ja kiinteistömarkkinoita ja samalla taivutetaan vanhoja joskus aika rajustikin. Siinä ovat mukana kaupunkisuunnittelijat, kaavoittajat, arkkitehdit ja insinöörit, kunnanvaltuutetut, hallituksien ja lautakuntien jäsenet, rakennuttajat ja rakentajat, rahoituslaitokset ja monet muut.

Suosittelen kaikille, myös taloustieteilijöille, pientä perehtymistä yhdyskuntatalouteen, tuohon hankalan monimutkaiselta näyttävään mutta käytännössä peräti hyödylliseen, monen tiedonalan välimaan tieteeseen, ja sen antoisaan tutkimusperinteeseen. Sitten voi jatkaa vaikka yhdyskuntaekologialla. Kuka ottaa haasteen?

Lähteet

Harjunen Oskari, Länsimetron tuomat vaikutukset on jo ennakoitu asuntomarkkinoilla. Kvartti 4/2017 (15.12.2017). (varsinaisen tutkimusraportin ilmoitetaan ilmestyvän alkuvuonna 2018)   

Kiinteistöjen arvonnousu länsimetron asemien lähivaikutusalueella. Liikenneministeriö, Julkaisuja 20/90. Helsinki 1990. 109 s. (tutkimus on tehty VTT yhdyskunta- ja rakennussuunnittelun laboratoriossa, Pekka Lahden johdolla, laskentatyö Seppo Teerimo, tutkimusavustaja Ulla Manninen)

Laakso Seppo, Metro ja kaupunkirakenne. Helsingin metron vaikutus asuntojen hintoihin ja toimitilojen vuokriin. Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto, yleiskaavaosasto, Julkaisu YB:17/86, Helsinki 1986. 35 s. + liitt. 27 s.

Lahti Pekka, Kauko Viitanen, Irmeli Harmaajärvi, Riitta Karvinen, Sirkka Pusin & Heimo Tolsa. Suurten liikennejärjestelyjen yhdyskuntarakenteelliset vaikutukset. Kolme esimerkkiä. VTT Tiedotteita 1023. Espoo 1989. 246 s.

Saarimaa Tuukka, Hyötyjä maksamaan. Länsimetro toi monelle asunnonomistajalle ansiotonta arvonnousua. Suomen Kuvalehti 2/2018 (9.2.208)  

kuvat tekijän

Advertisement