Tälle kommentille antoi aiheen Pasi Toiviaisen vasemmalla kädellä tehty teilaus VTT:n tutkimuksesta “Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä” (Pekka Lahti, Jyri Nieminen ja Markku Virtanen 2008). Ao. HEKO-tutkimus on tehty Helsingin kaupungin tilauksesta ja julkaistu myös heidän julkaisusarjassaan, siis jo seitsemän vuotta sitten. Kyseessä oli esiselvitys ja kirjallisuustutkimus, jonka tarkoitus oli pohjustaa kaupunkisuunnittelijoiden käyttöön tarkoitettua käytännöllistä ekotehokkuuden arviointityökalua. Työkalu (nimeltään HEKO) valmistuikin sitten saman projektin toisessa vaiheessa (2010). Pilotin jälkeen sama kehitystyö on jatkunut KEKO- A ja B-projekteissa, jota ovat rahoittaneet Tekes, VTT, Aalto-yliopisto, SYKE, YM, 16 suomalaista kaupunkia ja kaksi rakennusalan yritystä. Toiveissa on, että tämä kaupunkirakenteen “ekotehokkuuslaskuri” valmistuu ensi vuonna.
Toiviainen heittää halveksuvaan sävyyn: “Jos vielä jaksaa kaivaa käsiinsä tämänkin pumaskan, saa pian huomata katselevansa Newmanin ja Kenworthyn käyrää. Siellä se nököttää, keskeisessä roolissa, sivulla 47”. Vaivalloisiin kaivuuhommiin taisi vierähtää 8 vuotta. Jos ollaan tarkkoja, niin VTT:n tutkimuksessa ei esitetä Toiviaisen itse siteeraamaa Newmanin ja Kenworthyn käyrää vuodelta 1989 vaan sen Suomessa jalostettu versio (LVM:n julkaisusta vuodelta 2007). Toiviaisen omassa jutussa graafi sen sijaan “nököttää” ja hän liittyykin ison siteeraajajoukon jatkoksi, vielä 26 vuotta tutkimuksen julkaisun jälkeen. Ymmärrän että monille käyvät Newmanin ja Kenworthyn runsaat siteeraukset kateeksi, ja joillakin varmaan pistää jopa vihaksi. Kannatan kuitenkin viileämpää ja kuivempaa suhtautumista. Olen tavannut Peter Newmanin vuosien varrella useita kertoja, ensimmäisen kerran Adelaidessa 1992, viimeksi viime vuonna Helsingissä. Hän on syvällisesti, laajasti ja viileästi kaupunkirakenteeseen perehtynyt kestävyyden (sustainabilty) professori Australian Perthistä. Hän sietää hyvin asiallista kritiikkiä ja on avoin keskustelija.
Kun on ammattitutkijana ollut reilut 40 vuotta ja julkaissut muutamia satoja tutkimustekstejä, oppii sivuuttamaan kevyemmät heitot. Usein kyseessä ovat ideologisesti värittyneet jutut jotka on naamioitu tieteen tai tutkimuksen valekaapuun. Ilmastoskeptikoiden ja maahanmuuttokriitikoiden joukkoon on ehkä nyt syntymässä kolmaskin maallikoita hämmentävä ja paljon turhaa palstatilaa kuluttava joukko: kaupunkiskeptikot. Keskustalainen poliitikko Matti Vanhanen liittyi tähän joukkoon viimeistään pääministerikaudellaan ja saikin toivomaansa julkisuutta Hesarin palstoilla. Ehkä keskustapuolueen perintö (maalaisliitto) velvoitti jonkinlaiseen kaupunkivastaisuuteen?
Suunnittelumaantieteiliöiden Prosum-lehti pyysi minua kommentoimaan pääministeri Matti Vanhasen kirjoittamaa artikkelia puutarhakaupungeista ja niin teinkin. Molemmat julkaistiin Prosum-lehdessä 1/ 2009. Artikkelissaan pääministeri Vanhanen toteaa halunneensa nostattaa keskustelua hajakeskityksen puolesta. Kommentissani toin esiin mm. käsitteelliset hämäryydet (erityisesti “omavaraisuuden” osalta) ja myös sen, että hajautettu pääkaupunkiseutu lisää perusrakenteiden tarvetta ja liikennettä. Vaikka kaupunkiseutu koostuisi pienistä puutarhakaupungeista, vasta kokonaisuus (työssäkäyntialue) ja sen mukana (yhtenä tekijänä) koko alueen laajuus ratkaisee kuinka ekotehokas se on (tämän trivialiteetinhan on oivaltanut myös Toiviaisen siteeraama Ray Brindle). Vastareaktiota ei syntynyt. En sitä tosin odottanutkaan.
Kaupunkivastaiseen rintamaan on liittymässä nyt, ehkä tästä julkisuudesta rohkaistuneena, myös viileinä tutkijoina pidettyjä ihmisiä. Voin hyvin kuvitella, että koloistaan ovat nyt kaivautuneet kaikki ne, jotka innostuivat 1980-luvulla “ekokyläaatteesta” ja “ekokylien saaristosta”, kuten Toiviainen määrittelee ja jotka ovat joutuneet pettymään kun tiivis kaupunki onkin todettu ekotehokkaammaksi kuin harva kaupunki. Julkaistuissa kritiikeissä tai mielipidekirjoituksissa harvoin mainitaan oikein nimeltä tutkijoita, joita halutaan lytätä. Nyt internetin ja somen valta-aikoina nekin padot on murrettu ja turhautumat vyöryvät esiin muillakin foorumeilla. “Tiedetoimittaja” Toiviainen lausuu: “…johtava tutkija Pekka Lahti on työryhmineen onnistunut ohittamaan päinvastaiset todisteet, vaikka ne suorastaan hyppivät heidän käyttämästään aineistosta lukijan silmille”. Pakko kai tähän on vastata.
Olen tavannut Pasin vuosien varrella muutamia kertoja ja huomannut miten vakavasti hän suhtautuu kiinnostuksensa kohteeseen. Hyvä juttu. Ja poleemisuuskin on journalismissa aivan perusteltu lähestymiskulma. Muutenhan juttuja ei lue kukaan. Paatos (“mikä onkaan totuus?”) nostaa jo hymyn suupieleen. Toimittaja Toiviainen kuitenkin heittäytyy tiedemiehen kaavun alle kun siteeraa muita, hänen mielestään päteviä tutkimuksia ja teilaa toisia, hänen mielestään epäpäteviä. Omaa tutkimusaineistoa, saati analyysiä hänellä ei ole esittää. Kannattaa huomata, että juttu onkin tiedetoimittajan mielipidekirjoitus, vaikka hän sen lopussa mielellään tuokin esiin tekeillä olevat “tietokirjan” ja väitöskirjan.
Palataan VTT:n tutkimukseen. On silkkaa valetta, että Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen paljon siteerattu kuva olisi siinä “keskeisessä roolissa”. Ensinnäkin, jos Toiviainen olisi tämän 106 sivuisen “pumaskan” “käsiinsä kaivamisen” jälkeen jaksanut myös perehtyä tutkimukseen, eikä vain tonkia esiin sieltä vihaamaansa graafia (tai oikeastaan sen uutta versiota), olisi hän (ehkä) huomannut, että aihetta (kaupunkirakenteen ekotehokkuutta) on käsitelty hyvinkin laajasti ja kymmenien tutkimustulosten valossa (lähdeaineistossakin on pitkälti toista sataa nimikettä). Kysymystä kaupunkirakenteen “tiiveydestä” ja ekotehokkuudesta on tutkimusraportissa käsitelty vain yhdessä alaluvussa “Aluetehokkuus”, joka alkaa sivulta 42 ja päättyy sivulle 49. Vain yhden kuvan kuvatekstissä on viitattu Newmanin ja Kenworthyn tutkimukseen – juuri siksi että ao. lähteessä asukastiheys (aluetehokkuuden eräs rinnakkaiskäsite) oli merkittävässä roolissa.
Selvästi laajemmin on käsitelty Petter Næssin väitöskirjaa (Urban Form and Energy Use for Transport. A Nordic Experience. Oslo 1995. 327 s.) hieman samasta aiheesta, sitäkin tosin vain kahdella sivulla ja kahdessa kuvassa. Næssin tutkimuksessa oli laajan pohjoismaisia kaupunkeja käsittävän aineiston pohjalta tehty perusteellinen tilastollinen analyysi liikenteen energiakulutuksesta suhteessa kaupunkirakenteen erilaisiin ominaisuuksiin (ei vain asukastiheyteen, tosin tässä tapauksessa sen käänteislukuun eli maa-alan kulutukseen per capita). Väitöskirja hyväksyttiin Trondheimin yliopistossa vuonna 1995, vastaväittäjinä olivat tunnettu brittiläinen kaupunkien energiatutkija Cambridgen yliopiston ympäristön ja politiikan (environment and policy) professori Susan Owens ja minä VTT:n johtavana tutkijana. Sen tulos oli raportissamme tiivistetty (sic) nyrkkisääntöön: jos lisäät kaupunkialueen maan kulutusta asukasta kohti 100 %:lla, lisäät samalla liikenteen energiankulutusta 50 %:lla asukasta kohti. Tämän Suomen kannalta paljon kiintoisamman tutkimuksen Toiviainen haluaa sivuuttaa, vaikka se varmasti “hyppi silmille” – miksi?
Kaupunkirakenteen ekotehokkuudessa ei ole kyse vain aluetehokkuudesta (tai tiiveydestä, kuten usein mielellään halutaan sanoa), vaan isosta joukosta ihmisen elinympäristön ominaisuuksia. Arkkitehdin ja yhdyskuntasuunnittelijan tehtävänä on olla asiantuntijana ja ohjata kaupunkikehitystä etupäässä sen fyysisten ominaisuuksien kautta, aina pyrkien hallitsemaan kokonaisuutta. Tekeekö arkkitehtikoulutuksen saanut Pasi Toiviainen näin? Suunnittelukohteena voi olla rakennus, kokonainen kaupunki tai laajempikin alue. Tarpeen tullen voidaan edetä hyvinkin syvälle yksityiskohtiin, kuten VTT:n HEKO-raportissa esimerkiksi rakennusmateriaalien ekotehokkuusominaisuuksiin. Tehtävä edellyttää enemmän kuin kenties mikään muu ammattitehtävä isojen yhteiskunnallisesti vaikuttavien päätösten kokonaisuuden hallintaa. On se joskus vaikeaa. On kapeakatseista ja (Soininvaaraa lainaten aika “moraalitonta”) puhua vain kaupunkien tiiveydestä tai vain liikenteen polttoaineiden kulutuksesta tai vain rakennusten energiankulutuksesta tai vain kulutuskäyttäytymisestä ja tarjoilla sen jälkeen päätelmiä kaupunkirakenteen ekotehokkuudesta.
Pelkästään yleissuunnittelun (tai suppeammin yleiskaavoituksen) tasolla ekotehokkuuteen vaikuttavia kaupunkirakenteen muuttujia löytyy kymmenittäin, ellei sadoittain. Toiviaisen viittaamassa VTT:n HEKO-tutkimuksessa ne on ryhmitelty seitsemään alaryhmään: rakennettavan alueen sijainti kaupunkirakenteessa, aluetehokkuus, kaupungin koko ja muoto, talo- ja korttelityypit, asuinrakennusten ja toimitilojen määräsuhteet alueella, liikennejärjestelmät ja tekniset järjestelmät. Viimeksi mainittuihin sisältyvät mm. energiajärjestelmät, joita tutkimuksessa käsitellään vielä erikseen ja perusteellisemmin, yhtenä alateemana mm. hajautetut energiajärjestelmät.
Yhden lajin uustyperyyttä on tehdä tilastollista tutkimusta eri ilmiöiden korrelaatioista (tilastollisesta samanaikaisuudesta) ja väittää niitä kausaliteeteiksi. Yksinkertaisiakaan ja valmiissa tilastomatemaattisissa laskentapaketeissa mukana olevia luotettavuustestejä ei osata tai haluta käyttää. Pahinta on, kun ei edes ymmärretä mistä tilastomatematiikassa on kyse, tarkasteltavien ilmiöiden keskinäisestä korrelaatioista, niiden vahvuuksista ja keskinäisriippuvuuksista. Ei lainkaan kausaliteeteista. Tulosten tulkinnassa voidaan sitten spekuloida mahdollisista syyseuraussuhteista. Kun tilastomatemaatikko puhuu “vaikutuksista”, hän ei yleensä tarkoita fyysisiä kausaliteetteja vaan sitä kuinka voimakkaasti muuttujat korreloivat keskenään.
Arkkitehti ja kaupunkisuunnittelija miettii miten fyysisen ympäristön elementit pitäisi rakentaa, jotta lopputulos olisi “kaikinpuolin hyvä” ja myös ekotehokas. Väännetään rautalangasta: ekotehokkuuden merkittävimmät osatekijät syntyvät materiaalien ja energian kulutuksesta, niitä voidaan mitata fyysisinä suureina (esim. kiloina ja kilowattitunteina tai vaikka hiilidioksidiekvivalenttitonneina) ja niiden määrät riippuvat suoraan ja kausaalisesti siitä kuinka paljon rakennetaan, kuinka paljon rakenteita käytetään, kunnostetaan ja puretaan ja kuinka paljon rakenteissa liikutaan. Vallitseva teknologinen ym. osaaminen vaikuttavat tietysti siihen kuinka paljon yksi rakennuskuutio tai yksi henkilöautokilometri näitä vaikutuksia (keskimäärin) synnyttää. Suunnittelupäätösten ja vaikutusten välillä on selkeä syyseuraus- (eli kausaali)suhde.
Varakkaalla perheellä kulutustaso on todennäköisesti korkeampi kuin vähävaraisella perheellä, ja heillä on myös varaa ostaa asunto maanarvoltaan kalliimmalta alueelta. Korrelaatioista hurmaantunut yksinkertainen tutkija saattaa päätellä, että keskustoissa asuvien korkea kulutustaso johtuu kaupungin tiiveydestä. Pöljää. Jos keskustoissa on paljon vanhaa rakennuskantaa (niin kuin yleensä on) ja asuntosakeyhtiöissä energiaparannusten aikaansaaminen on vaivalloista ja hidasta, sama veikko voi päätellä että kaupungin tiheys aiheuttaa huonot energiatehokkuuslukemat. Pöljää.
Toiviaisen mielestä Helsingissä on korkea joukkoliikennetiheys (EMTA-vertailua siteeraten) vaikka on “teorian vastaisesti” harva kaupunki. No voi pyhä yksinkertaisuus! Joukkoliikennejärjestelmä on Helsingissä (seudulla) poliittinen päätös, jossa verovaroin tuetaan muuten heikosti kannattavaa bisnestä. Se on päättäjien mielestä sosiaalisesti perusteltua. Harvassakin kaupungissa voidaan järjestää hyvä joukkoliikenne jos niin halutaan. Päättäjäkin tajuaa sen, että jos on paljon asiakkaita joukkoliikenne kannattaa paremmin kuin jos on vähän asiakkaita. Se, mitä VTT:n tutkimuksessa todettiin on, että harvaan rakennettujen esikaupunkialueiden tiivistäminen erityisesti joukkoliikenteen väylien varrella tehostaisi kuitenkin bisnestä niillä alueilla, olisi samalla ekotehokkaampi – ja samallahan se kuluttaisi vähemmän verovaroja.
Tilastomatemaattisin menetelminkin voidaan syyseurassuhteista päätellä jotain, mutta vain välillisesti. Korrelaation (vahvankin sellaisen) tapauksessa on aina kyettävä näyttämään mikä on se vaikutusketju, jossa tietty ominaisuus (tässä tapauksessa kaupunkirakenteen tiiveys) johtaa matalaan energiankulutukseen. Hyvä testikysymys on, johtaisiko tiiviin alueen harventaminen (rakennusten purkaminen, tilojen tyhjänä pitäminen tai asukkaiden siirtäminen alueen ulkopuolelle) parempaan energia- tai ekotehokkuuteen. Jos ei johda, kyseessä ei ole tiiveyden ja ekotehokkuuden välinen kausaalisuhde. Kulutusmahdollisuuksiltaan ja -tottumuksiltaan erilaisten ihmisten siirtely tiiviiltä alueelta harvalle tai päinvastoin ei vaikuta juuri mitään kaupunkirakenteen ekotehokkuuteen.
Toiviaisen viittaus paradigmamuutokseen on surkuhupaisa ja sekin tieteelliseksi naamioitu heitto. Kehno tutkimus tai mielipidekirjoitus ei ansaitse mitään roolia tieteellisten paradigmojen kehityskulussa. Toiviainen viittaa vielä Ottelinin, Heinosen ja Junnilan tutkimukseen ja kiteyttää heidän tuloksensa heidän omilla sanoillaan: “uudet kaupunkilaiset ovat pahimpia”. Näin kätevästi hävisi koko kysymys kaupunkirakenteen tiiveydestä ja ekotehokkuudesta.
Vielä lopuksi Toiviainen ampuu alas meneillään olevat kehitystyöt kaupunkirakenteen ekotehokkuuden mittaamistyökaluiksi (viittaus Kotilaisen, Karhun ja Rossin mielipidekirjoitukseen Hesarissa 18.8.2015, jossa viitataan KEKO B-hankkeeseen). Onko nyt juuri oikea aika torpedoida yritykset tietopohjaiseen ja laajaan ekotehokkuuden vaikutusarviointiin, jossa mukana materiaali- ja energiavaikutusten lisäksi mm. luonnon monimuotoisuus ja ekosysteemivaikutukset? Kaipaako Toiviainen tästä eteenpäin vain sen kaltaisia mielipiteitä joita hän itse edustaa?
Newmanin ja Kenworthyn tutkimuksen naulaaminen nollatutkimukseksi suomenkielisen median foorumilla on puskista ampumista. Pasi, kirjoita kritiikkisi englanniksi ja lähetä se Peterille, osoitteen saat vaikka minulta. Pasi Toiviaisen jutun alaotsikko taitaa kuvata jutun ydintä: “miten ajatusharhasta tuli tieteellinen totuus”. Siksipä tämä pikku “pumaska” ei taida antaa aihetta enempään.
Pekka Lahti, arkkitehti, tekn.lis, johtava tutkija emeritus
lähteet:
HEKO-projekti: Pekka Lahti, Jyri Nieminen ja Markku Virtanen, Ekotehokkuuden arviointi ja lisääminen Helsingissä. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston yleissuunnitteluosaston selvityksiä 2008:2, VTT Tutkimusraportti VTT-R-05674-08. 106 s.,
KEKO-projekti (A ja B), esittely ja julkaisut (yli 10 kpl): ks. täältä
Heli Kotilainen, Jessica Karhu ja Leena Rossi, Yhteiset kriteerit alueiden arvioimiseen. Helsingin Sanomat, Mielipide 18.8.2015.
Pekka Lahti, Kommentti puutarhakaupunki-ideaan. (pääministeri Matti Vanhasen kirjoitukseen ”Puutarhakaupunki etenee”). Suunnittelumaantieteen aikakauslehti Prosum 1/2009. ISSN 1458-042X. s. 19–20.
Næss Petter 1995, Urban Form and Energy Use for Transport. A Nordic Experience. Oslo. 327 p.
P. Newman & Kenworthy J. 1989, Cities and Automobile Dependency. Aldershot, Gower Publications.
P.W.G. Newman & Kenworthy J. R. 1989, Gasoline Consumption and Cities. A Comparison of U.S. Cities with a Global Survey. Journal of the American Planning Association 55, 3 (1989) p. 342 – 345.
Juudit Ottelin, Jukka Heinonen ja Seppo Junnila, New Energy Efficient Housing Has Reduced Carbon Footprints in Outer but Not in Inner Urban Areas
Pasi Toiviainen, Myytti tiiviistä ekokaupungista – eli kertomus siitä miten ajatusharhasta tuli vallitseva totuus. YLEn nettisivut 31.8.2015 (päivitys 1.9.201),
Matti Vanhanen, Puutarhakaupunki etenee. Suunnittelumaantieteen aikakauslehti Prosum 1/2009. ISSN 1458-042X. s. 16-18.
(kuvat: P. Lahti, tämänhetkinen oleskelupaikka)
Pekka Lahti 
Kiitos hyvästä tekstistä. Tuonne joukkoon oli tosin päässyt yksi virhekäsitys, joka on hyvä huomata. Joukkoliikennettä koskevassa osassa Pasi Toiviaisen tekstissä sekoitetaan tehokkaasti Helsingin seudun hajanaisuus ja Helsingin kuntarajojen sisäinen liikenne.
Helsingin kuntarajojen sisällä asukastiheys on kaikkialla melko korkea. Yli 80% asukkaista asuu alueella, jonka asukastiheys on yli 2500 asukasta neliökilometrillä (tuo tiheys on se, mitä Saksassa yleisesti pidetään riittävänä raitiotieliikenteelle). Tämän ja merkittävän julkisen tuen ansiosta joukkoliikenteen kulkutapaosuus on korkea.
Sen sijaan Helsingin seudulla tilanne on aivan toinen*.
Vuonna 2008:
Helsingin kantakaupungissa joukkoliikenteen kulkutapaosuus oli 35% ja henkilöautoilun 20%
Helsingin esikaupungeissa vastaavasti 30% ja 35%
Espoossa ja Kauniaisissa vastaavasti joukkoliikenne 20% ja henkilöautoilu 50%
Vantaalla joukkoliikenne 19% ja henkilöautoilu 50%.
Kehyskunnissa joukkoliikenne 9% ja henkilöautoilu 58%.
Kuten luvuista hyvin näkee, Pasi Toiviaisen esittämä joukkoliikenteen 64% on joukkoliikennematkojen osuus Helsingin kantakaupungin motorisoiduista matkoista. Eli Toiviainen käyttää tässä tiiviin kaupungin suurta joukkoliikenteen kulkutapaosuutta argumentoimaan sitä, että tiivis kaupunki on huono asia. Järkyttävää toimintaa tiedetoimittajalta. (EMTA:n raportista Toiviainen käyttää sivun 12 taulukosta ”main city – main city” saraketta eikä ”total public transport” -saraketta – sen sijaan että katsoisi julkisen liikenteen osuutta koko kaupungin liikenteestä. Tässä kohdassa Helsinki ei nouse esille mitenkään erityisen hyvänä, ei tosin erityisen huononakaan. Syynä lienee juuri se, että laitamme runsaasti verorahaa joukkoliikenteeseen.)
Samanlaista kirsikanpoimintaa on muutenkin koko teksti täynnä.
ps. Jos ihmettelette miksi prosentit eivät summaudu sataan, loppuosa matkoista tehdään kävellen ja pyörällä. Jos haluaa rakentaa ympäristöystävällistä kaupunkia, pitää panostaa ympäristöön, jossa mahdollisimman suuri osa liikenteestä tehdään jalan ja pyörällä. Esitettyjen lukujen valossa tämä tapahtuu parhaiten nimenomaan tiiiviissä kaupungissa.
*Lähde HSL Liikkumistottumukset Helsingin seudun työssäkäyntialueella vuonna 2008
TykkääLiked by 1 henkilö
Kiitos Mikko asiallisista ja ymmärrystä lisäävistä täsmennyksistäsi! Samaa mieltä!
TykkääTykkää
Hyvä Mikko Särelä, en poimi kirsikoita. Itse ymmärrät tekstini – ehkä tahallisesti? – väärin. Teen siinä kyllä ihan selvän eron itse kaupunkialueen ja seutuliikenteen joukkoliikenneosuuksien välillä. Juuri noiden mainittujen prosenttilukujen esiin nostaminen puolestaan tulee siitä, millä tavalla VTT omassa raportissaan niitä esitteli.
Rautalangasta lyhyesti: VTT:n mielestä se, että Helsingin kaupunkialueella joukkoliikenteen osuus on 64 prosenttia mutta laajemman seutuliikennealueella vain 38 prosenttia, on todiste tiiviyden tehokkuuden puolesta. Minä puolestani huomautin, että samaa EMTA-kuviota voi tulkita toisinkin. Kaupungin sisäisen liikenteen suhteen Helsinki on nimittäin koko vertailun paras, vaikka tiiviydeltään se on vertailun 24 kaupungista vasta kuudenneksi väljin. Toisin sanoen, väljyyskin voi olla hyväksi. Jokin muu on tässä asiassa ratkaisevaa kuin tiiviys.
TykkääTykkää
Kiitos vastauksesta Pekka ja kiitän Pasi Toiviaistakin. Olettehan molemmat samalla asialla, joten ei ole aikaa eikä mieltä pottuilla turhan päiten. Itse pohdiskelen vesivoiman rakentamisen asioita Suomen jälleenrakennuskaudella aluesuunnittelun tavoitteiden integraation näkökulmasta. Ei vain enää puhti riitä ilmastokeskusteluun.
Heittojahan ei pitäisi tehdä, mutta enpä malta olla tekemättä. Suomi horjuu tolkuttoman kauppasodan – sitähän se tietysti jo on – kourissa. Hallitus ilmoittaa biotalouden Suomen kärkihankkeeksi.
Pelottaa. Tekee mieli sanoa, että pannaan ensin tavallinen talous tavalliseen kuntoon.
Terveisin
Jussi
PS Pidän asiantuntijoiden, vaikka kapeiden alojen, arkisista sanomisista. Istuttiin lentoasemalla LVM:n ilmailukollegan kanssa. Sanoi ohimennen, että jos jotain halutaan ilmaston hyväksi tehdä, niin otetaan sotilaskoneet pois ilmasta. Ne häiritsevät jo siviililentojen slottejakin. Voisihan sitä kieltää ilmailun kokonaan, sillä matkustaminen huvin vuoksi on uusi keksintö. Ennen matkustettiin vain jos siihen oli joku hyvä syy (J.W. Goethen Italian reissua pidettiin aikoinaan ensimmäisenä turhana turistimatkana). Maalla asuvien poikamiesisäntien reissut taikkuihin vaimoa hakemaan kasvattavat maaseudulla asumisen hiilijalanjälkeä? Kausaliteetti?
TykkääTykkää
Pekka, aika monta vuotta on tunnettu ja arvostan työtäsi. On kerrottava tämänkin kommentin taustaksi, että yli 30 vuoden ympäristöministeriön ajan minua aluksi kummastuttu, sitten häiritsi ja lopulta raivostutti oekos logosin, siis sanan ”ekologia” holtiton käyttö, jopa kytkeminen puoluepolitiikkaan. Minulla oli rajoituksena, kuten moni kollega ja jokunen ministerikin sanoi, että olin Allardtin, Seppäsen ja Riihisen oppilas. He olivat Suomen viimeiset suuret sosiologit. He opettivat, että kaupunkiekologia on ihmisen toimintojen tieteen pelisäännöillä tapahtuvaa sijaintisuhteiden tutkimusta siinä merkityksessä kuin se aloitettiin Chicagon yliopistossa 1930 luvulla. Se on siis sisältöneutraali tieteenala, jolla voidaan saavuttaa erilaisia tutkimustuloksia. Kaupunkitutkimus tuhottiin 1970-80 -luvuilla pirstomalla se mielipiteisiin perustuviin luontokäsityksiin muka ”ekologisina” ratkaisuina rakentaa kaupunkia. Esimerkiksi tiivis rakentaminen- väljä rakentaminen käsitepari ei sinänsä yhtään mitään ”ekologisuudesta” (ethän tätä väitäkään). Jotenkin koko ekologian ja varsinkin ”vihreyden” ja ”kestävän kehityksen” käsitesotkut pitäisi putsata tai hylätä. Yksi tapa testata argumentaatiota on vaatia keskusteluun osallistujia olemaan käyttämättä näitä sanoja. Sitten olisi pakko jotenkin palauttaa keskustelua ymmärrettäväksi. On selvää, että pyöräily säästää energiaa ja fyysistä kaupunkitilaa ja sillä on terveysvaikutuksia ja sitä kautta säästetään terveydenhuollossa, lisätään työkykyä jne.. Amsterdamin ja Venetsian vesireittien järjestelmät ovat tietenkin vaihtoehtoja autoliikenteelle. Umpikorttelin sisällä on lämpimämpi mikroilmasto kuin tuulisella kadulla jne, Tämä kaikki tiedetään. Nyt olisi helppo sanoa, että oikeita ratkaisuja voidaankin löytää tutkimalla olemassa olevia kaupunkeja. Mutta se ei näytä onnistuvan, sillä mielipiteet näyttävät olevan vahvasti polarisoitumassa. Tämä taas johtuu siitä, että ihmisillä on erilaisia käsityksiä siitä mikä on se oikea ratkaisu.
Lopuksi: nimimerkki tuli vahingossa. Kirjoitan ja teen kaiken muunkin omalla nimellä eli terveisin, Jussi Rautsi .
TykkääTykkää
Kiitos Jussi kiinnostavista kommenteistasi! Ekologialla rupeaa olemaan jo aika vakiintunut käsitesisältönsä ja melko tarpeetonta (tai vähintäänkin kunnianhimoista) sitä meidän on ruveta uudelleen määrittelemään. En kuitenkaan pane vastaan jos jollakin intoa riittää. Aikoinaan hain etymologisia selityksiä (kuten tapana on) alkukielisistä vastineista ja tarkistin jopa IIASAn (International Institute for Applied System Analysis, Laxenburg, Itävalta)-aikuiselta (1985) jatko-opiskelukaveriltani kreikkalaiselta Nikias Sarafogloulta (nykyisin Ruotsissa tai Yhdysvalloissa professorina) tarkkoja sanojen oikos, logos ja nomos merkityssisältöjä. Ekologia ja ekonomia kun ovat aika lähellä toisiaan. Se toi valoa vähäksi aikaa. Moni muukin meistä on kuitenkin vuosien varrella tuskastunut kestävän kehityksen, ekologisuuden ja vihreyden käsitehetteikön välillä täysin holtittomaan ja tarkoitushakuiseen viljelyyn. Varsinkin käsite ”kestävä kehitys” on jo lähes kokonaan menettänyt vuoden 1987 aikaisen tärkeän momentuminsa. Sillekään emme voi mitään. Sekaannuksien välttämiseksi itse kunkin olisi syytä kertoa mitä kulloinkin näillä avainsanoilla tarkoittaa. Se että meillä kaikilla on omat maailmankatsomukselliset tärkeysjärjestyksemme ei saisi pimittää sitä toistaiseksi kumoamatonta tosiasiaa, että globaali, ihmisen näkökulmasta katsottu ekologia nousee tai kaatuu hyvin todennäköisesti ilmakehän kasvihuonekaasujen (khk) suhteellisen määrän mukana – ja siinä ihmisellä on oma vastuullinen roolinsa. Maapallo tai universumi ei tarvitse ihmistä mutta ihminen tarvitsee elintilansa. Siksi olen itse yrittänyt korostaa kaupunkirakenteen ekotehokkuuden mittareiden kehittämisessä keskittymistä ”ekologian kovaan ytimeen”, mikä on kasvihuonekaasujen suhteellinen määrä ilmakehässä. Maaliskuussa 2015 kuukausittainen keskihiilidioksidimäärä ylitti legendaarisella Mauna Loan mittauspisteellä ensimmäisen kerran tason 400 ppm (NOAA). Mittauksin todennettu taso on noussut monotonisesti teollistumisen ja elintason kasvun edetessä 1950-luvulta lähtien. Ymmärrämme myös, että tuo kehitys on teollisen vallankumouksen perintöä jo 1700-luvulta alkaen. Palautus kaupunkisuunnitteluun ja tylysti ilmaistuna: on ihan sama edistääkö kaupunkirakenteemme onnellisuutta, kansantalouden kasvua, vihreitä arvoja tai kestävän kehityksen ”pyhän kolmiyhteyden” sosiaalisia tai taloudellisia ulottuvuuksia, jos sen kolmannen kärjen eli ekologian kovan ytimen viisarit näyttävät jatkuvasti punaista.
TykkääTykkää
Hyvä jurautsil, kiitos ulkopuolisesta havainnostasi. Minäkin hieman kummastelen, Pekka, valitsemaasi ad hominem -linjaa. Toki minun juttuni oli kärkevä, mutta en sentään laittanut titteliäsi lainausmerkkeihin tms. Esimerkiksi ”pumaska” on minun kielenkäytössäni varsin arvoneutraali sana, onpahan vain rentoa, kansanomaista kielenkäyttöä. Meillä ei Suomessa ole taidettu oikein oppia sietämään kriittisiä ääniä eikä varsinkaan yhtään tulisempaa debattia ottamatta sitä henkilökohtaisesti.
Palaillaan. 😉
TykkääTykkää
No ok, korjaan, on se Ehrenström (ja tietenkin jokunen muukin). Mutta jostain syystä Helsinki lähti Venäjän imperiumin näyteikkunana länteen oikein hyvin liikkeelle. Kaupunkilistani ykkönen edelleen.
TykkääTykkää
Pekka, luin kirjoituksesi huolellisesti. Luin myös Toiviaisen kirjoituksen. Keskusteluanalyysin näkökulmasta tulee mieleen, että muuttujia on niin paljon, että niitä pitäisi jotenkin asetella samoille lentokorkeuksille vertailtavuuden saavuttamiseksi. . Allardt-Littusen varmaan jo ajat sitten hylätyssä Sosiologiassa oli hyvät ohjeet tutkimuksen hypoteesin rakentamiseksi ja testaamiseksi. Olet oikeassa siinä, että kausaliteetti ja korrelaatio ovat – ja tulevat aina olemaan – kaupunkitutkimuksessa sekaisin, koska muuttujien reliabiliteetti- ja validiteettikriteerit ovat kvalitatiivisia? Voi olla, että elämme kvantitatiivisuusharhassa, jonka on aiheuttanut niin yksinkertainen asia kuin laskemisen helpottuminen. Tämän kautta on kyetty luomaan sanotaan nyt vaikka sitten metakäsitteitä kuten ”kestävä kehitys”. Satuin olemaan 1980-luvulla Tromssassa Ellen de Viben kanssa samassa tutkijaryhmässä niihin aikoihin kun Brundtlandin ryhmä teki työtään. Ellen keksi – muistaakseni- sustainable developmentin eräänlaiseksi crutch-käsitteeksi eli tukisysteemiksi, joka voitaisiin poistaa kun käsiterakenne selkiytyy. Ei se näytä selkiintyneen. Helsingin kantakaupungin natiivina ja suurkuluttajana olen tietenkin sitä mieltä, että historian riittävän pitkässä kulussa hyväksi on osoittautunut Ehrensvärdin ruutukaava. Jotkut ruudut voidaan rakentaa ja jotkut jättää avotiloiksi. Palvelujen saavutettavuus on minunkin ikäiselleni kävelyulottuvuudella. Uskon hyvin tehtyyn tiiliseinään ja avattaviin ikkunoihin. Uskon lämpötilojen vaihtelun terveellisyyteen. Suomen pinta-alasta on rakennettua (ympäristöä) kolmisen prosenttia. Belgiassa se on jotain puolet? Manhattanilla olen ollut pari pidempää työjaksoa ja viihtynyt hyvin. Mutta se on ihmislajille ihan eri biotooppi kuin Helsinki. Lopetan ulkopuolisen havaintoon, että sinun ja Toiviaisen ajatusten vaihtoa olisi kiinnostavampaa lukea ilman nettimaailmassa yleistyneitä väheksyviä heittoja. Ne ovat hyödyttömiä ja estävät lukijaa näkemästä varsinaista asiaa. .
TykkääTykkää